捷途用八年“慢功夫”，跑出了中国车市最稀缺的“快速度”

“九届同行，亦是九届坚守。”捷途第九届粉丝文化节上，奇瑞执行副总裁李学用这样说道。

用户日、粉丝节在中国车市并不少见，但绝大部分品牌的“各种day”，大多是围绕某款车上市或品牌事件的“一次性营销动作”，热闹两天，传播一波，然后归于沉寂。

捷途把粉丝文化节做成了年度固定仪式，一届不落办到第九届，且已经在筹备第十届。这不是一个简单的活动数字，而是一个品牌用九年时间向用户证明：“旅行+”不是上市期的传播话术，而是贯穿日常的长期承诺。

2018年，捷途作为奇瑞旗下的新品牌成立。诞生伊始的捷途，便以“旅行家+”立身。但这个新品牌并没有赶上好时光，一方面出生即面临中国车市有史以来的首次微增长，同时这个新品牌并没有拿到奇瑞旗下最好的资源，无论是在集团内部，还是在当时强手如林且竞争激烈的中国SUV市场，成为一个不起眼的“支线选手”或许才是捷途最可能的结局。

如今回头来看，捷途让当时很多人的预测失准。

随后的数年里，无论车市是微增长，还是受到新能源转型的冲击，坚持“旅行+”的捷途都能持续跑出“捷途速度”。2021年捷途实现月销破万，2023年破2万，2024年捷途山海新能源序列推出，完成"燃油+混动"双线布局，2025年山海T1、T2、G700、G90（参数丨图片）0陆续铺开，年销突破50万辆，跻身主流品牌阵营。

为什么捷途能从不被看好的起点，长成年销50万辆的主流品牌？答案不在某款爆款车型的参数表里，也不在某个流量事件的ROI数据里，而是在一个习惯性被行业遗忘的能力——长期主义。

8年旅行+，不是说说而已

回溯过去8年的轨迹，销量数字的背后“旅行+”是捷途完全没有变化过的品牌主轴，一句Slogan变成了一套贯穿研、产、供、销、服的完整体系。

以旅行场景定义产品——城市SUV满足家庭长途出行，山海系列覆盖轻越野与穿越场景，捷途的产品始终围绕“旅行+”的标签所展开，产品矩阵不是什么品类火就做什么，以旅行需求做品类创新。从早期的X70、X90到如今的山海越野序列，每一款车的核心使用场景都指向同一个方向：在路上。

产品之外，捷途用8年时间围绕旅行+为构建了围绕售前、售中以及售后等用户用车全生命周期。

“全球每一家4S店都将变成游客中心。”李学用表示，捷途志在将4S店打造为所有捷途用户的游客中心，走进一家捷途门店，拿到的不只是报价单，还有路书推荐、当地车友会连接、旅行线路规划等等。

而更重要的是，捷途成功将“旅行+”的标签和用户对车的诉求成功结合起来，真正实现了为用户造车，而用户粉丝节，便是捷途展现用户型企业的最佳缩影。

9年孜孜不倦的坚持投入，让“旅行+”成为了捷途最显著的标签，社群资产、口碑资产、信任资产，是短时间复制不来的隐性壁垒，车市红海中的“捷途速度”是品牌标签给捷途带来的红利。

当产品精准匹配一群人的特定需求时，价格就不再是唯一决策因素——因为用户找不到第二个同样懂"旅行"的品牌。而用户信任的复利更不可忽视：老车主愿意推荐、愿意带朋友来参加文化节、愿意在社交平台上自发传播，这种信任传递比任何广告都便宜也有效。品牌忠诚度一旦建立，复购和转介绍就成了自然增长引擎，而不是靠降价换来的"一次性交易"。

捷途这种对品牌标签的“久久为功”在中国车市堪称罕见。

过去的数年当中，国内诞生了上百个全新的汽车品牌，除去PPT造车外，不少新品牌背靠传统车企，在母公司的肩膀之上获取巨量的资源支持。但时至今日，能够想起品牌初心，能够成功在用户群体中树立起明确品牌标签，建立起用户心智的品牌堪称凤毛麟角。

这些新品牌往往更追求短期收益，什么概念是风口“扎堆转型”，品牌折腾数年也没给用户留下什么印象。同时，行业中不乏这样的看法：坚持一个标签会越做越窄，只讲一件事会错过风口、增长缓慢。

但捷途给出的答案恰恰相反。从月销3000到年销50万，从支线品牌到主流阵营，捷途用八年时间跑出了被业内称为"捷途速度"的增长曲线，这条曲线的底层逻辑，不是追风口，不是价格战，正是对品牌标签的长期建设，带来了复利效应。

快速的中国车市需要更多“慢功夫”

中国汽车市场的价格战已经从"促销手段"升级为"生存常态"。几乎每一家车企都在降价，每一家都在喊"卷不动了"，但几乎没有哪家真正停下来。

为什么？因为大多数品牌面对价格战和新车"死亡谷"——即新车上市即巅峰、随后快速跌量的生命周期陷阱——无能为力。

这种无力感的根源，恰恰在于长期以来对品牌建设的忽视。

当一个品牌没有清晰的价值主张、没有稳定的用户心智、没有长期的情感链接时，品牌、企业和用户之间的之间仅剩下一个买卖关系。品牌在用户心中不会有明确的认知，也不会存在不可替代性，近乎于透明的品牌标签更容易让新产品迅速消失在新车的浪潮之中。

其最终的结果就是——产品一上市就必须靠低价抢关注，上市三个月后热度退去，销量断崖式下滑，只能再降价续命。

这就是导致“新车死亡谷”的重要原因：不是产品不好，是品牌没有托底。没有品牌资产做缓冲，每一款新车都像在裸泳——潮水一退，只能靠降价遮羞。

更讽刺的是，越是陷入价格战，车企越没资源、没耐心做品牌。短期KPI压顶，流量焦虑蔓延，广告和降价促销被看做救命的稻草。于是品牌进一步失魂，下一款车上市时，依然只能靠低价破局。

从忽视品牌到陷入价格战再到更没能力做品牌，成为一条死循环。而打破这条死循环的唯一方式，不是"卷得更狠"，而是回到品牌本身——找到品牌是谁的初心、要服务的对象以及品牌能为这群人提供什么不可替代的价值，然后十年不变地讲下去。

捷途证明了一件事：在中国车市，不靠价格战、不靠追风口，靠长期主义也能跑出规模。当行业在内卷价格时，捷途用时间证明——品牌最怕没有轴心。有了轴心，所有变化都会被理解成成长；没有轴心，所有热闹都只是噪音。在这个速成与内卷并存的时代，捷途的"慢功夫"，或许是中国汽车品牌最该补的一课。

九届同行，八年旅行+。不是所有品牌都愿意等，但捷途等了。而时间，最终站在了它这边。