对话航天驭星曹梦：当成功回收不再是难题，可重复火箭未来拼的是周转率

界面新闻记者｜蒋习
界面新闻编辑 | 张慧

2026年8月19日，蓝箭航天自主研发的朱雀三号运载火箭成功完成一级垂直回收。这是继长征十号乙之后，中国可重复使用火箭跨越的又一道技术关口。回收技术的突破，意味着中国可重复火箭在“收回来”这道考题上，交出了初步答卷。

但一个现实的问题摆在面前：从“能回收”到“能复用”，再到“能盈利”，中国可重复使用火箭要实现真正的商业化，还有多远的路程要走？

带着这个问题，界面新闻与航天驭星资深副总裁兼总工程师曹梦进行了一场深入对话。

曹梦是中国商业航天的早期推动者之一，他在运载火箭及卫星的商业化应用、商业航天市场及产业发展方面拥有丰富经验。

他曾先后在中国航天科工集团航天科工火箭公司以及航天行云科技有限公司任职，从运载火箭到卫星系统研制与应用推广，再到为运载火箭和卫星提供测运控服务，他长期身处航天工程一线。如今，他也是一位活跃的航天领域科普博主。

航天驭星成立于2016年10月，总部位于北京，是国内最早一批从卫星测运控切入商业航天的企业。该公司业务涉及商业化航天测运控技术研发、航天通信产品制造和航天器在轨运管服务等，可提供火箭发射段测控、卫星测运控、载荷数据接收等覆盖航天器全生命周期的全域服务。截至目前，航天驭星已累计为超过700颗星/箭提供服务。

曹梦 图片来源：受访者供图

以下是对话实录（经界面新闻编辑整理）：

界面新闻：可重复使用火箭跨越的首道技术关口是什么？

曹梦：目前中美采取的主流回收火箭的方案都是基于VTVL(Vertical Takeoff Vertical Landing，垂直起飞垂直降落)的技术路线，其中涉及到的关键技术包括发动机的推力深度调节技术，子级回收过程中的制导稳定控制技术等等。

但我们在具体实现方式上，与美国还是存在些许差异。

以朱雀三号运载火箭为例，它采用了与猎鹰九号运载火箭类似的支腿着陆回收方案，但由于其内陆发射工位的约束，蓝箭航天在甘肃境内建设了航线下回收着陆场，相较于猎鹰九号运载火箭船载回收的方案，从运维成本及周转效率的角度看，还是存在一定优势的。

而此前成功回收的长征十号乙运载火箭，放弃了着陆腿回收方案，采用船载网系回收方式。这种回收方式的优势是让运载火箭去除了着陆腿分系统在飞行过程中的呆重，有效的提升了火箭的运载能力。

无论哪种方案如何实现，背后都意味着取舍，最终还是看不同的运载火箭研制团队在航天大系统设计与实施过程中如何扬长避短，最终能有效的为整个航天产业发展提供低成本、高频次、大规模、稳定可靠的运载能力。

界面新闻：朱雀三号从去年12月首次回收失利到此次圆满成功，中间相隔八个半月。这一迭代速度传递出怎样的信号？

曹梦：如果没有外部因素影响，蓝箭航天的节奏应该会更快。以民营企业的迭代速度，也许只需要两三个月就能完成下一次验证。

但基于目前的情况，由于我们的发射场大多在内陆，而大型运载火箭飞行试验飞行距离较长，航区覆盖多个省份甚至国家，牵扯到的方方面面约束过多，所以安全审批的压力非常大，这才导致了迭代周期较长。

客观的说，可重复使用运载火箭的研制有点类似自动驾驶汽车，必须让它到真实路况中去测试、检验，才能对相关技术进行迭代。而对于运载火箭来说，只有真实的飞行试验才是最终的测试场景，光靠地面试验验证是无法完全模拟和替代的。

界面新闻：后续火箭的稳定复用，还需要攻克哪些难题？

曹梦：要实现运载火箭回收后稳定的重复使用，后面还有两方面的工作要做。

第一，持续优化迭代，不断提升运载火箭性能。目前我们研制进展较快的运载火箭团队已经实现了一子级回收这个功能，下一步就是对全箭进行全面的优化迭代，逐步提升运载火箭的性能和可靠性，毕竟对于运载火箭实际执行发射任务来说，需要被考量的一直都是运载能力、成本、可靠性以及履约周期这四个核心维度。

第二，回收后如何复用的问题。一子级回收回来以后怎么复用？哪些部件需要修、哪些需要换？怎么修、怎么换？这都需要研究、摸索，需要通过大量的飞行试验获取足够多的子样去积累数据、积累经验。

猎鹰九号运载火箭最开始实现回收时，运载能力非常弱。SpaceX也是逐步对发动机推重比、全箭结构、飞行控制等方面不断进行优化、挖潜，才有了后来一子级海上回收状态近地轨道运载能力约18吨的水平。

界面新闻：如果和飞机落地后的检修相比，火箭回收后的检修难度有多大？从“收回来”到“再飞一次”，中国企业和SpaceX的差距有多大？

曹梦：最早SpaceX实现猎鹰九号一子级回收复用时，并没有公布太多细节。关于回收后到底修了哪些东西、换了哪些东西，怎么修的、怎么换的，国内外其实都没有相关资料。这部分应该属于SpaceX的核心技术秘密。

后来，随着时间积累，大家把各种开源信息拼凑起来分析，业内普遍认为，SpaceX每次回收猎鹰九号火箭一子级后，应该对部分飞行过程中遭受力热环境较严苛而导致受损的发动机进行了直接更换，装上全新的发动机。至于哪些发动机留、哪些发动机换，他们也是通过不断的飞行试验以及地面验证试验，逐步建立了一套自己的复用标准。

而这些，都是需要我们的运载火箭研制团队逐渐去摸索的核心工程经验。

界面新闻：火箭回收的最终目标是降本。能否从成本结构的角度解释一下，一次性火箭与可重复使用火箭的成本构成有何本质差异？复用真正节省的是哪一部分费用？

曹梦：这是个比较复杂的问题，按照SpaceX最早做的测算，基于猎鹰九号运载火箭，只有当单枚一子级累计重复使用次数达到10次时，才能把研发、箭体改造、翻新检修等额外成本充分摊薄，让单次发射的综合成本稳定低于一次性火箭，实现真正的降本。而现在，他们已经实现了单台一子级的重复使用次数超过了30次。

运载火箭的重复使用，回收复用的是箭体结构、动力系统、控制部件等核心关键分系统。

界面新闻：从复用周期的角度看，如果火箭回收后，检测、维护再到真正能够复用的时间，已经超过重新造一枚新火箭的时间，那是不是就不具备经济性了？

曹梦：在美国，业内对比SpaceX、Blue Oringin、Rocket Lab等可重复使用火箭企业后，形成了一个共识是：未来火箭降本的关键在于周转率，周转率越高，重复使用的成本优势越突出。

所以，未来的运载火箭企业，从总体设计到具体实施，包括火箭、卫星、发射场，所有环节都必须围绕“提升周转率”展开。

图片来源：曹梦微博

界面新闻：对比猎鹰9号和星舰，中国可重复火箭商业化的追赶窗口期有多长？能追赶上它们吗？

曹梦：SpaceX未来的重心已全面转向星舰，猎鹰九号仅保留少量国家安全任务，商业发射任务将逐步退出。星舰将实现全箭两级全部可重复使用，并且通过超高的发射频率，全面支撑美国人抢占太空资源的野心。

而且，美国政府正在从政策和产业两端，全面保障火箭的高频发射。

政策上，特朗普政府出台相关总统行政令，要求大幅增加年发射次数，并要求各部门为航天活动进行政策探索和松绑。

产业层面，SpaceX正在全美购置土地，扩建发射场，以支撑大规模载荷入轨和高频次发射目标。

我们要达到猎鹰9号那种常态化、大规模运力供给的阶段，仍需时日。这其中的关键在于，需要通过真实的飞行试验积累数据、迭代优化，而飞行试验频次和技术迭代速度直接决定整个进程。

界面新闻：您刚才提到了飞行试验和发射频率，目前国内商业航天公司的发射频率普遍不高，原因是什么？

曹梦：核心原因是大部分发射场设在内陆。在内陆发射，安全监管压力非常大。毕竟火箭飞行试验多在我国本土上空进行，一旦故障偏离轨迹将危及公众安全，必须严肃对待。

解决这个问题的关键，首先是要尽快建设海边发射场和工位，然后是基于相对安全的海域和空域，规划出一条可供各型运载火箭进行飞行试验的弹道，使航落区安全相对可控。

目前，国家已在推动沿海发射场的建设，但还需要时间。

界面新闻：那意思是，国内发射相关的基础设施还不够成熟？

曹梦：没错。不光基础设施，包括相关的安全监管规则、安全评审的技术标准，也都有需要优化的空间。

界面新闻：SpaceX当年推广复用火箭时，经历了较长时间的市场培育期才获得客户信任。中国商业航天要跨过这道“市场信任”坎，需要具备哪些条件？需要国家队先行下单发挥示范效应吗？

曹梦：早期时，SpaceX为了推广复用火箭，对NASA和军方采用打折策略，用二手的一子级打八折，用三手的打六折。那时，大家对复用火箭存有顾虑，都想用新的。

2021-2022年，SpaceX通过大量发射星链，提高了发射频次，火箭复用也达到了二十次的里程碑。

2023年，SpaceX一共发射猎鹰系列运载火箭130多次，其中只有6枚助推器(一子级)是全新的，其余全部是复用过的一子级。

现在，无论是美国军方还是NASA，反而觉得经过多次复用的火箭才更靠谱，因为经过了实际飞行检验。那些全新的助推器，因为没有经过飞行考验，反而不让人不放心。

国内现在在经历的，其实是美国五六年前、甚至五到十年前的那个阶段。这需要可靠性的积累，更需要的是大家认知上的提升。