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8月21日，新建合肥至武汉高速铁路（以下简称合武高铁）安徽段重难点工程——金寨史河特大桥钢桁梁主体工程完工。该桥是国内首个时速350公里高速铁路上承式双结合钢桁连续梁桥，为我国高铁桥梁建造积累了重要的实践经验。
中铁十一局金寨史河特大桥钢桁梁施工现场。王嘉 摄
金寨史河特大桥地处六安市金寨县经开区，全长540米，采用（72+132*3+72）米上承式双结合连续钢桁梁结构形式，跨越史河河道，最大跨度132米，由皖赣铁路安徽公司建设管理、中国铁路设计集团有限公司设计、中铁十一局承建。与传统混凝土连续梁桥不同，金寨史河特大桥创新采用上承式钢-混组合结构，将混凝土预制面板和钢桁梁有机结合，充分发挥混凝土抗压与钢材抗拉的互补优势，实现“1+1＞2”的协同受力效能。全桥自重仅约1.3万吨，大幅降低结构荷载，同时满足时速350公里高铁对刚度与稳定性的严苛要求。
皖赣铁路安徽公司高级工程师赵谦介绍，为确保结构整体性，桥梁全部采用高强度钢材及全焊接工艺，主要受力构件焊缝执行全熔透一级标准；通过现浇混凝土与剪力钉传力构造，将钢桁梁与桥面板紧密固结，形成一体化受力体系。
在施工组织中，全桥钢桁梁661片钢构件采用“支架法+双履带吊对称吊装”工艺，严格遵循“墩顶起步、对称延伸、分级合龙”流程，实现精准安装。建设团队引入第三方无损检测技术，严控全焊接钢结构焊缝质量，关键节点一次验收合格率达100%。针对全桥无螺栓安装、超长高空焊缝等难点，联合高校开展整桥线型监控研究，实现施工过程中的线型动态监测与实时纠偏，并采用“工厂制作、现场桁拼”模式，有效提升工效与焊接精度。
技术员测量钢桁梁顶升高度。王嘉 摄
该桥技术亮点在于利用钢梁自身弹性回弹力替代传统预应力钢索。施工时先将钢梁顶升最大85厘米呈微拱状态，待混凝土浇筑凝固后回落，钢梁回弹产生的挤压力直接在桥面板形成预压应力，有效防止桥面开裂。这一工艺简化了施工流程，显著提升桥梁耐久性。
中铁十一局合武高铁3标项目总工程师黄光介绍，凭借一系列创新，该桥减少用钢量10%至20%，结构刚度较纯钢结构提升20%至40%，行车平稳性与安全性更优，为我国高铁钢桁梁桥建设提供了高效、绿色、经济的工程范本。
作为国家“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分，合武高铁是沪渝蓉沿江高铁合肥至武汉段线路，途经安徽、湖北两省，起自合肥铁路枢纽合肥南站，经安徽省六安市、金寨县及湖北省麻城市、红安县，终至武汉铁路枢纽，经武汉天河站接入沪渝蓉沿江高铁武汉至宜昌段。正线全长约360公里，设计时速350公里，共设合肥南、长安集、六安北、金寨东、南溪、麻城北、红安、长江新区、武汉天河等9座车站。
合武高铁建成运营后，将在合肥至武汉间形成新的高铁大通道，进一步优化长江经济带铁路网布局，便利沿线群众出行，对加快构建沿江综合交通运输体系、更好服务区域协调发展、促进长江经济带高质量发展等具有十分重要的意义。
文章来源：安徽日报
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