澳大利亚NEWCASTLE装煤炭，PSC、卫检全流程

澳大利亚NEWCASTLE装煤炭相关事项

以及真实的卫检和AMSA检查经历

作者：赵立帅

纽卡斯尔港有装货速度快，对压载水排水要求高，港口要求繁琐，检验检疫检查和AMSA检查细致严格等特点，结合我轮7月靠泊纽卡斯尔的经历，总结几点注意事项，仅供大家参考。

l航次宣载量的计算

l配载计划和装货顺序

l靠泊注意事项

l澳大利亚的超载计算

l澳大利亚卫检真实案例和注意事项

l澳大利亚港口国检查真实案例和注意事项

1.航次宣载量的计算

本航次计划从澳大利亚的纽卡斯尔（NEWCASTLE）装煤炭回广东珠海卸货。航次开始时，租家要求宣载到最大货量。

澳洲纽卡斯尔位于夏季载重线区域，所以本航次离开澳洲时，我轮最大只能装到夏季载重线。我轮的夏季载重线是14.517米，标准海水密度1.025时，对应的TPC是71.3，排水量是95459.3，离开纽卡斯尔的重油FO是900，轻油DO是208，滑油LO是37，死水是300，淡水是200，我轮空船重量是13264.2，常数是350左右。如果不考虑船舶的中垂的情况下，宣载应该是95459.3 – 900 – 208 – 37 - 300 – 200 - 13264.2 – 350 = 80200

如果这样宣载肯定是不行的，第一澳大利亚用的不是海水密度，而是1.023的密度，第二我们船满载中垂很大，基本都是12CM左右。考虑海水密度和中垂影响，重新计算最大宣载货量如下：

海水密度是1.023时的排水量：95459.3/1.025*1.023 = 95273

上述扣除的油水常数量一样是：900+208+37+300+200+350 = 1995

中垂12CM预计损失的货量是：12/4*TPC=3*71.3 = 214

新的宣载数量应该是：95273 – 1995 – 214 – 13264 = 79800

把宣载货量给租家后，他们要求减少中垂，宣载80000吨，租家让忽略中垂，就等于把一艘在波浪中航行的巨轮，当成了一根永不变形的钢梁，这种假设只有在实验室里成立，在真实的海况中，中垂不是我们船上可以控制的，我们最终拒绝了租家要求，答应租家如果实际情况允许会争取尽量多装货，达到满载开航。

2.配载计划和装货顺序

宣载完数量之后，租家确认了货量，下一步就是配载了，每个货舱的数量，装货顺序，以及排压载水的方案。

装煤炭和装粮食不一样，装粮食一般都尽量满舱，留一个或者两个松动舱，而煤炭采用的每个货舱均匀配载。均匀配载的好处是，如果下个航次装粮食，我们可以提前备舱，把高处给擦出来。另外，满载中垂比较大，配载的原则是中间的货舱尽量装少，减少中垂。

澳大利亚纽卡斯尔要求进港船舶的螺旋桨100%浸没，而且吃水差不超过1%的船舶长度，这个我们可以通过压载水调整进港状态。

关于装货计划，代理给的货物积载因数是1.13 CUM/MT。这个港口要求调吃水差的最后两个货舱的货量要低于97%，其他的货舱要低于98%，并且开航不能出现拱头（首倾状态），根据这个原则我们在配载仪上通过调整每个货舱的货量配出一个离港平吃水的状态。

预配每个货舱的货量得到之后，下一步就是装货顺序了。关于装货顺序，每个货舱最多两轮，外加最后两个货舱来调节吃水差。澳大利亚这边代理会给一个专门的表格。船方需要通过配载仪，计算出每个装货步骤情况下的剪力和弯矩，还有预计吃水填入即可，如下图：

上面的表格装货时间是自动计算的，装货速度按照6000吨/小时计算，如果船方压载水排放来不及，可能在装货顺序的表格里面加入STOP LOADING FOR DEBALLAST OPERATION。写上具体停工多长时间。计算都是理论，笔者实际装货的时候，开始一个小时达到12000吨/小时，所以排压载水压力很大，需要掌握好排水技巧：尽量用压载泵进行扫底。

如果装货过程中，实际情况和理论计算出入较大，可以要求码头停止装货，搞清楚原因后继续装货，一切为了安全。

3.靠泊注意事项

靠泊前，港口要求把进入货舱的培训记录，还有本船的货舱进入程序等扫描发过去。本航次我们船是直靠码头，到港后，直升机上引航员，提前准备好接引水的设备，包括风向标、消防员装备、泡沫枪、泡沫液、两条皮龙带压力等等。引水上船后，大概一个多小时就到码头了，带缆绳船头船尾都是4+2+2。

靠码头后，需要立即放好舷梯，我们靠泊的是K7泊位，右侧靠码头，这个港要求引水梯第二装置，其实就是除了本身自带的钢丝外，另外用一个葫芦和绑扎带把舷梯拉住，这样双保险，更安全。（英文叫：Accommodation ladder secondary means of support arrangements）

靠好之后，大副要带着装货计划和船岸检查表，去码头旁边一个小黑屋，工头在那边办公。那边工头的电脑都是触碰的，和大副进行装货计划的确认，还有船岸检查表，工头那边也是电子版本，需要大副签字。然后工头会给船上一个手机，一个对讲机，还有一个免费的WIFI路由器供船员免费上网的。如果有什么情况，首先选择打电话，用工头给你的手机联系工头，打不通可以用对讲机呼叫，对讲机是应急使用的。

澳洲水尺丈量的初始水尺，都是凑下船舶常数，所以SURVEYOR上船后，就问你常数是多少，他有看船头船尾船中的吃水，然后船中的平衡管，初始状态就出来了，油水常数都有了，凑凑压载水的数量，把常数凑出来就完活。

这个港装货速度很快，一个小时基本都是8000-900吨，所以排水压力很大，我们船装货顺序我是按照巴拿马型船的经典装货顺序3-5-1-7-4-6-2来的，刚刚开始装3舱的时候，我们排34水舱的压载水，等到开始装5舱，我们就可以排1号压载舱的压载水了，我进港首尖舱有压5米多的水，等到1号压载水舱低于6米就可以顺便带着排首尖舱，为啥首先排船头的，因为离我们的压载泵很远，后期排的话很吃力，所以能排空尽量排。我们排压载水和扫底的系统不是一个管路，我们可以两个系统同时运行。1号压载水舱基本没有水，吸不动了，可以进行扫底。

一般9个小时左右，基本装的差不多了，排水顺利的话，也会排的差不多了，只剩下扫底了。这个时候，澳大利亚的SURVEYOR也会上来，准备帮你调吃水。

我们船是1舱和7舱各留1000吨货调吃水，在调吃水之前码头会给30分钟左右时间，大副和SURVEYOR会利用这个时间赶紧看吃水，算货，测密度等。看完后，我轮有16CM的中垂，还是比较大的，1+7舱调完吃水中垂会减少。

澳大利亚这边禁止首倾开航，我要求平吃水开航，SURVEYOR建议尾倾2-3CM，因为平吃水开航，航行途中也是拱头，我就采纳了他的意见。通过纵倾力矩计算，7舱装1300吨，1舱装1000吨，船中刚刚好达到最大夏季允许开航吃水14.53米，尾倾3CM左右。对于为啥船中不是14.517的夏季载重线吃水，而是14.53米，在超载计算中会详细介绍

装货完毕后，过几个小时，引航员登轮，正常离泊作业，然后引航员是通过直升机离开，跟进港一样提前准备好直升机的装备就行。

4.澳大利亚的超载计算

载重线公约里面第一条：船舶两舷相对于该船所在的季节以及其所在地带或区域的载重线，不论在出海时、航行中或到达时，都不应被水浸没。

所以澳大利亚开航最大货量主要是船中夏季载重线，如果达到船中夏季载重线，一般不允许继续装载了。

载重线公约里面第二条：船在密度1.0淡水中时，其相应载重线以被浸没到载重线证书上的淡水宽限为准。

船舶不超载一般指的是海水不超载，淡水可以允许淡水超额量。

船舶总重量不变，从海水到淡水里，如果淡水吃水仍然不变，在淡水里面浮力就变小了，所以会通过增加吃水而增加浮力。

我轮夏季载重线满载时从标准海水（密度1.025）到标准淡水（密度1.0）时平均吃水的增加量叫淡水超额量FWA，那么这个FWA是多少呢？

方法一就是自己计算，FWA = 排水量/ (4*TPC) = 95459.3 / （4*71.3）= 335 mm

方法二就是直接从载重线证书查询下，如下图。

实测水密度是1.022，允许的超额量(DOCK WATER ALLOWANCE)是多少呢？

DWA = FWA * (1023-1022)/25 = 335 * 1/25 = 13.4 MM = 0.0134 M

澳大利亚允许我轮船中的最大吃水是夏季载重线+DWA = 14.517 + 0.013 = 14.53 M

5.澳大利亚卫检注意事项

本此靠码头是晚上靠好的，第二天早上8点多，澳大利亚卫检登轮检查，卫检检查官员上船后直接来到大副压载室进行检查。查看了药品登记情况，垃圾记录情况，还有压载水记录情况。压载水管理手册查看过程中，询问大副有没有进行过沉积物处理，大副回答没有，一般都是进船厂岸上处理，海水没有处理过。检查官继续询问关于应急情况下的处理在压载水管理手册的哪一章节，大副应该熟悉压载水管理手册，迅速找到关于挑战水质的那一页给检查官查看，具体内容很多，检查官也不会细看，主要考察大副对管理手册的熟悉程度。

检查官要求提供压载泵的测试速度证书，我轮1号压载泵1290CUM/H，2号压载泵是1305CUM/H，检察官对提交的澳大利亚表格的压载水速度提出疑问，提交的表格显示都是1200CUM/H，检察官要求下次按照实际的填写，船方表示接受。关于澳洲压载水报告里面的每个压载舱的填写，检查官要求检查具体每个舱的记录表，基本总的数值没问题就行。压载报告里面的每个压载舱前面是压入的水，后边那个是在船的水，原则上两个是不能一模一样，因为我们船都有死水（排不出去的水）。压载报告里面的时间，如果你在码头压入95%，防止冒出来，在海上进行补水，也就是在海上压满，这就牵涉了两个时间，每个压载舱在码头压了95%，在海上补了5%，那么这个记录我们是以最新的日期记录就行，也就是在海上压的水的时间记录为准。

每个船都有一个生物污损管理计划（BIOFOULING MANAGEMENT PLAN），检查官简单看下这个计划，然后询问船体的油漆的寿命证书在哪里，后来找到这个证书给她看，显示的60个月有效期，检察官表示接受。

然后就是询问大副压载水处理系统是否一切正常，有没有报警？大副回答报警有，主要是TRO报警和高低位差报警，最近的一次高低位报警是在日本打压载水由于高低位压差一直报警导致压载水处理系统不能使用，后来轮机长把海底们从左侧换到右侧一切正常，同时大副向检查官展示了压载水记录本里面关于高低位报警的记录，检查官表示满意。

检察官继续翻阅了报警记录，除了高低位报警，有很多TRO报警，询问大副出现TRO报警是什么意思，你应该怎么办？大副回答如果出现TRO报警代表设备工作不正常，我会立即通知轮机长进行处理，检察官表示可以接受。

然后检察官询问大副，TRO在压水的时候正常值是多少？大副回答在指针显示的绿色区域即可，过高过低都会报警。检察官不太满意，检察官需要一个具体数值，查询后发现绿色区域就是TRO在1.5-2.5之间的时候，检察官表示满意。

然后检查官要求巡视全船，大副陪同检查了厨房和餐厅，检查官拿着强力手电主要检查了微波炉后边的犄角旮沓，未发现异常。又检查了菜库，发现菜库只有白菜，洋葱和土豆，表示不能接受，拍照了半天，告知这个港口有买伙食，伙食已经在路上了，检察官表示接受，又查看了肉库和鱼库，还有干货库，都表示可以接受。

然后检察官要求查看船长和轮机长的房间，发现船长和轮机长房间有盆栽植物，检查官拍照完，又要求查看驾驶台。于是在驾驶台溜达一圈，发现驾驶台也有盆栽植物，拍照下来。然后要求查看垃圾站，查看完表示满意。虽然对船舶主甲板巡视一圈，一切正常，又去机舱查看了下，一切正常。然后回到压载室，提出的意见就是船方给的表格里面只有提到部分船员房间有植物，驾驶台也应该单独提出来，下次注意就行，然后检察官就离开了。

6.澳大利亚港口国检查注意事项

本次靠码头，检疫检查官刚刚离开，澳洲港口国检查官就过来了，她首先在船边拍照，船头船中船尾都拍了很多照片，吃水也拍下来了。

上船后，对我们船的舷梯的第二支持的葫芦提出质疑，因为只有1吨，要求至少2吨以上的葫芦，我们随机更换了葫芦。检察官随即来到了船长房间，首先查看船长房间的垃圾桶，发现外部是不锈钢，但是里面是塑料的，表示需要更换全部是不锈钢。继续查看证书，各种船上的记录，包括但是不限于压载水记录，演习记录，垃圾记录，工作和休息时间，救生和消防训练手册，油类记录本等等，包括最近一次加油的BDN文件。证书和各种记录检查整体来说，一切都没有问题。

查看机舱工作时间安排表，对照工作休息时间，主要是检查港口值班期间，机舱是否按照值班表值班，因为很多船港口值班也是白班，检察官对我轮机舱休息时间表表示满意。查看上次放艇演习，然后查看甲板部门的休息时间表，对照这个时间段有没有在休息，发现一切正常，检察官表示满意。

查看引水梯证书，配套的马尼拉绳子的证书，要求下次附带照片，也就是把引水梯和引水梯上面的铭牌拍摄照片打印后，和引水梯证书钉在一起，这样方便检察官核对引水梯铭牌上面的序列号是否和证书一致。

查看了救生训练手册和消防训练手册，发现消防训练手册里面把我们船的各种消防设备都有附图拍照，贴合船舶实际情况，但是救生训练手册里面都是很笼统的讲述，没有具体的照片等，例如SART这个，没有展示出我们船的型号，没有我们船SART的操作流程，要求现场整改，三副把各个救生设备拍照，附带了说明书，贴上去后，检查官表示满意。

查看了我轮气体探测仪上次的校正证书，和气体探测仪的状况，一切都正常。

证书和记录检查后，首先前往驾驶台检查，驾驶台垃圾桶也是塑料的，要求船长立即更换。驾驶台主要检查了：电子海图的更新状态；所在航次电子海图的情况，更新状况，随机检查其中一张海图状况；C站的设置是否正确，值得注意的是澳大利亚没有NAVTEX，所以航行警告接收区域要设定正确；中高频设备切断主电源，使用电池供电，与岸站进行MF/HF DSC测试，我们发送成功后，立马收到了澳大利亚岸站的自动回复，检查官表示很满意；所有电子航海图书的更新情况，主要是航路指南ENP和无线电信号表ADP；航次计划，发现航次计划开阔水域的XTD设置过小，只有1海里，澳洲要求至少2海里，或者更宽，这样会更安全；进入驾驶台的门旁边没有灭火器，检查官建议安置一个灭火器，虽然消防布置图没有这个，但是下次年审的时候，建议船级社盖章；查看了磁罗经差的记录；让驾驶台打开所有甲板灯，航行灯还有应急灯。

检查官离开驾驶台后，检查了罗经甲板，查看各个灯的状态，发现船头的锚灯不亮，电机员迅速更换了灯泡。然后检察官沿着生活区下去，发现我轮生活区外面的水密门都上锁，检查官于是掐着秒表倒计时，让船员迅速打开，梯口值班水手立马带着万能钥匙过来，打开锁。检查官于是询问一共几把万能钥匙，大副回答梯口有一把。检察官要求至少三把钥匙，而且要打上标签，便于分辨出来，一把放在梯口值班，一把放在驾驶台，一把放在压载室，而且钥匙的位置大家都要知道。一旦发生火灾，任何人都可以迅速打开这个锁，便于消防员快速进入灭火作业。船上立马进行整改，把三把钥匙打上标签，放在了不同地方，检查官表示满意。

检查人员继续由外部向下推进，来到C层甲板，测试厨房抽风机挡板，确认动作正常。随后从C层甲板机舱烟囱处的门进入机舱，检查烟囱百叶窗。大管轮前往消防站遥控关闭百叶窗，经检查关闭严密且不透光。继续检查风机挡板，抽查3号风机进行测试。

检查官抵达救生艇，要求分别使用两组电瓶单独启动艇机，并进行正倒车试验与转舵试验，然后检查官前往救助艇要求测试救助艇艇机，准备完冷却水，我们直接启动艇机并完成正倒车试验，然后测试救助艇所有灯光、检查燃油油位。检查官唯一不满意的是机舱人员测试救助艇的时候没有穿安全带。船员立即拿来安全带，并且打印提醒标识（测试请佩戴安全带）并将安全带放置于救助艇内常备，以便下次测试随时带安全带。

检查官抵达应急发电机室，进入前船员启动风机进行通风，检查官要求先通过蓄能器执行手动启动操作。随即安排船员为储能弹簧完成储能，启动应急发电机，待检察官示意后停机。随后按照检察官要求，将系统切换至自动模式，测试联络开关断开后应急发电机的自动启动、合闸及带载运行功能。在与驾驶台和集控室确认协调后，经检察官许可，由集控室操作断开联络开关，应急发电机成功自动启动并合闸，断电至恢复供电测试过程耗时40秒，符合要求。随后检察官指示应急发电机保持带载运转，先行前往消防站检查。抵达消防站后，演示了挡板的遥控关闭操作方法，检察官进一步要求启动应急消防泵并关闭隔离阀，以检查隔离阀状态。按照指示操作，关闭隔离阀后启动应急消防泵，待压力建立完成，查看隔离阀下部机舱管路的压力表，指示为0，检察官予以认可。随后检察官要求测试两条消防水带的出水情况，返回主甲板后，确认出水水柱状态正常。

检查官然后从船尾进入舵机间，对舵机外观进行检查，然后进入机舱内部，要求测试油水分离器，对出海阀、油水分离器出口阀及连接出海阀的管路进行查看，发现阀门均已锁闭并加封条，管路螺栓也全部用封条密封，随后要求测试15PPM报警装置及三通阀动作，船员按要求先完成15PPM报警测试，测试结束后启动油水分离器内循环，运转正常后三通阀动作，其转换迅速、关闭严密且无泄漏。然后检查官对机舱进行巡查，返回集控室后，查看了报警记录，并询问是否有历史记录。船员提供了保存的AMS报警记录电子版文件。

机舱部分检查完成后，检查官前往甲板压载室，询问大副有没有装货计划，查看里面的装货记录时间和每轮的观测吃水。因为检查官登轮前已经拍摄了我轮船头船中和船尾的吃水照片，于是询问大副，她登轮的时候装的是哪个舱，观测吃水是多少，大副把装货计划里面的记录吃水给她看，她比对手机里面的照片上的吃水，发现基本一致，表示满意。然后要求查看上个航次的货舱监测记录，查看里面气体和PH值还有货舱的温度，表示满意。然后让大副陪同她前往甲板查看。

甲板区域首先打开引水软梯，查看铭牌和引水梯状况，然后对艏尖舱及1、2、3舱右侧压载舱的透气帽浮盘展开检查，检查艏尖舱时，检察官对浮盘重量提出疑问，指出其偏重，该浮盘内部以水泥沙块配重，因艏尖舱位于船头，风浪较大，配重可防止浮盘严总敲击损坏。但检察官不认可，认为浮盘不应设置配重。检察官要求打开1、2、3舱左侧压载舱的透气帽进行详细进一步检查。船员打开左侧透气帽后，检查官查看完表示满意，要求更换艏尖舱的浮盘，船员立即按照她的要求，更换了浮盘，至此检查甲板结束。

随后，前往厨房检查，询问大厨如果厨房火灾，他应该怎么做？然后查看了灶台上面的通风，询问大厨通常多久清理里面的油啧，查看伙食库房，然后返回船长房间签发港口国检查零缺陷报告，结束检查离船。

在工作中总结一些经验分享给同行，众人拾柴火焰高，让自己走过的弯路不再成为我们工作中的绊脚石，个人总结仅供参考，如被采纳不胜荣幸，烦请各位同行指正共同进步。。。。。。

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