观察｜宽体机供需变局：中国航司抢抓产能窗口，空客称机队换代周期已至

“民航竞争不断加剧，面对高铁分流、航油价格波动等挑战，航空公司比以往任何时候都更需要提升运营效率。”

近日，飞机制造商空客公司全球高级副总裁、空客中国民用飞机商务负责人王璀在接受包括澎湃新闻在内的媒体群访时表示，航空公司的机队建设正在告别过去依赖单一机型、“一招鲜吃遍天下”的阶段，转向更加精细化的运营策略。

这一变化的背后，是中国民航市场供需关系和竞争格局的持续演变。一方面，国内航空市场竞争加剧，航空公司需要在成本控制和网络扩张之间寻找平衡；另一方面，国际中长途航线需求回升，叠加全球航空制造业供应链和产能限制，宽体机正在成为航空公司下一轮竞争中的关键资源。

宽体机机队换代正在成为新的压力

过去几年，中国民航的宽体机经历了一轮明显的运力错配。

国际航线大幅减少期间，大量原本执飞洲际航线的宽体机转投国内市场，宽体机运力一度集中在国内干线。如今，随着出境游和商务出行持续恢复，国际中长途市场需求回升，航空公司开始考虑“宽体机不足”的问题。

据记者采访了解到，当前尤其是在欧亚及澳新等中长途航线上，部分航司希望进一步加密航班、拓展航点，却已受到机队规模和飞机供给的限制。从国际中长途航线看，合适的运力已经重新成为紧张的资源。

与此同时，全球飞机制造商也面临持续增长的市场需求。王璀表示，全球各家航空制造商都在努力提升产能，但短期内产能增长仍难以追上市场需求增速。目前，空客民机储备订单已超过9300架，不少主力机型的交付排期已在五年后。

对于航空公司而言，这意味着未来的机队规划需要更早锁定产能和交付资源。

以A330为例，目前中国市场仍有接近200架A330在运营，其中已有相当一部分进入中后期服役阶段。空客中国高级市场总监李敏介绍，目前正在中国民航服役的A330中，机龄大于10年飞机总数超过100架，其中机龄16年至20年的飞机超过20架。

随着机龄增长，更新换代将成为航空公司的现实选择，这也是近年来国内航空公司重新加大宽体机采购力度的重要背景。

近几年来，空客接连斩获国内航司大单。新一轮购机中，除了热门的窄体机A320neo系列外，A350-900和A330neo等宽体机也重新出现在大型订单中。

事实上，宽体机早已是中国国际航空网络的重要组成部分。自1985年首架空客A310进入中国民航以来，空客多款宽体机陆续进入中国市场。2025年，中国民航超过六成的宽体机航班由空客宽体机执飞，包括A330ceo、A330neo和A350在内的276架空客宽体机，承担了北京、上海、广州等国际航空枢纽连接全球市场的重要运力。

王璀在采访中表示，依托于全球供应链大力的支持，空客在产能爬坡上已取得很好的进展，缺件导致的影响越来越小了。以A350为例，空客预计在2028年会达到月产12架。

未来20年，空客预测中国市场对新飞机（宽体机和窄体机）的需求将超过8800架。在全球航空制造业产能仍然有限的情况下，中国航空公司如何提前安排机队更新，并根据不同航线配置不同座级和航程的飞机，或将直接影响未来国际网络的扩张节奏。

不管是A330neo还是A350，下订单的中国航司在公告中均提及，引进的宽体机机型将满足机队老旧飞机退出的更新需求、提升运行和服务质量、降低单位运行成本、有力支撑集团未来运力布局。

从“重客轻货”到“客货并举”

除客运市场外，航空货运也正在成为航空制造商和航空公司的另一块增长空间。

空客预测，未来20年全球航空货运吞吐量将以年均3.3%的速度增长，中国市场的全货机机队规模到2044年将达到目前的近三倍，超过700架。未来20年全球约四分之一的货机交付量将流向中国市场。

空客中国市场总监张汉光指出，从全球贸易结构来看，航空货运虽然按重量计算占比不足1%，但按货物价值计算，其占全球贸易的比重接近三分之一，高价值、高时效商品对航空运输的依赖仍在持续提升。

张汉光进一步表示，中国航空货运市场过去相对呈现“重客轻货”的特点。疫情期间，客机停飞导致大量腹舱运力消失，也暴露出航空货运体系的脆弱性。未来，中国航空市场或将进一步向“客货并举”发展。

在这一背景下，宽体机市场的竞争也正在从客机延伸至全货机。随着中国航空货运市场扩张，以及更多高价值制造业和跨境贸易对时效的要求提升，货机市场也可能成为未来中国航空业机队布局的重要方向。

“A350货机于2021年推出，目前接近60%市场份额。在全球有14个客户有107架确认订单。”张汉光透露，A350F目前还未投入使用就已经有6家客户追加了订单，包括国货航和国泰货运。

空客货机市场负责人Crawford Hamilton进一步介绍，A350货机是基于A350家族的衍生型号，现在所有测试都在紧锣密鼓进行中。整体来看，飞行测试预计持续10个月，大概400个飞行小时。首架飞机预计于2027年下半年正式交付客户。