上海
对码头来说，抢夺货源和夺人衣食父母没什么分别。在中国港口，码头企业很少当面撕破脸皮，而是选择偷偷拉客源，卷价格卷效率卷服务。但换个地盘，游戏规则就不一样了，近日，菲律宾码头运营商ICTSI（菲律宾国际集装箱码头服务公司）指控马士基码头（APMT），原因就是对方要抢货。
马士基码头可能很想说，怎么老是你？双方这几年已经交锋数次，在南非、哥斯达黎加、巴西等地的数个港口，都因特许经营权产生了纠纷。
站在ICTSI的角度看，这次是马士基先动手。ICTSI自2002年起，就一直在巴西苏阿佩港运营着公共集装箱码头，与当地港务局签署了协议，缴纳特许经营权费用，装卸费率也受到监管。在集装箱码头领域，PSA国际、DP World、和记港口、ICTSI等运营商一般运营公共码头，大门向所有货源敞开；而船公司旗下的码头公司，如马士基码头、MSC旗下的TiL等，与船公司深度绑定，主要接卸自家船舶。
作为中小型码头专业户，ICTSI在苏阿佩港的码头不大，目前年吞吐能力88万TEU，未来可能扩建至120万TEU。其长期主要客户，正是马士基，贡献了码头约四成的货量和收入。但今年7月，马士基码头在苏阿佩港的新码头正式启用，初期设计吞吐能力40万标箱，约等于马士基在苏阿佩港的全部货量，马士基也理所当然地把货物转到了自家码头。
在巴西，这种货流转移有前车之鉴，而且上一次的受害者正是马士基码头。当时，巴西首家私营码头开港，马士基码头在同港口运营的公共码头货量大降，在合约到期后决定不再续约，导致公共码头停摆多年。
对ICTSI来说，这次马士基就是在抢货。该公司声称：
1、其所运营的公共码头完全能满足苏阿佩港未来十年的需求，马士基申请新建码头时，承诺引入新增货量，而不是转移存量货源；
2、货流抽走后，公共码头将无法盈利，但每年却要交相当于数亿人民币的租赁费；
3、马士基的新码头属于私营码头，享受不同的监管和定价机制，造成不公平竞争；
4、新码头所在地最初规划为其他用地，改建为码头违反了相关条款，是一个非法码头。
总而言之，ICTSI认为，马士基码头拿走了货量，等于破坏了其码头的运营基础，可能直接向港务局及当地政府提出巨额赔偿诉求。此外，ICTSI还向巴西港口水运监管部门申诉，要求马士基在其码头现有的特许经营合同期满（2031年）之前，继续在公共码头保留原有的货量。
但巴西监管部门回应称，市场竞争是基本准则，不保证任何码头保留货源。这不代表着风波就此平息，后期可能会陷入长期的法律纠纷。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，抢货在港口领域很普遍，船公司旗下码头自建码头、自带货源，在与独立码头运营商之间的竞争中更占优势，也引发了广泛的监管争议。在多数国家和地区，公共码头都要承担高额的特许经营权费用，接受更严格监管，运营成本更高。船公司的私营码头却不但能接自己的货，还可能通过更低费率接洽别的货源。
欧洲的独立码头运营商组织（FEPORT，成员包括PSA国际、DP World、和记港口、欧门集团等等），就多次向欧盟申诉或控告，大型班轮凭借在航运干线上的垄断地位，肥水不流外人田，将航运联盟的货物只送往自己参股的码头，排挤没有船公司背景的独立码头运营商。在美国，运营商和货主也多次起诉航运联盟操纵挂靠港口，排挤竞争对手的码头。
对中国港口来说，抢货的逻辑截然不同，更多是属地港口集团之间你争我抢，而且争夺的手段基本是给船公司优惠，自我让利。久而久之，各大港口只能不断压降自己的利润。但如果有合适的监管体系，诉诸法律，在台面上交锋，码头企业也许能在不让利的情况下，更合理的竞争。
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