从“爱达·花城号”出发，看中国船的自我进化

当全球航运业

站在能源革命与数字革命的十字路口，

中国造船业也正在经历

关于建造方式、动力系统、操控模式的深刻变化。

8月18日，

以“碳路先锋 绿动中船”为主题的

2026年中船集团国企开放日暨品牌宣传周
在第二艘国产大型邮轮
“爱达·花城号”上启动。

小新随采访团一起

跨越上海、厦门、青岛，
走进船厂、研究所和科研生产一线，
近距离了解中国船舶深刻变化。

01

建造：更绿色、更高效

造船的变化，

首先体现在建造过程上。

本次活动的第一站，
就是我们的“老朋友”——

“爱达·花城号”。

（点此回顾：

今年3月，
她刚刚出坞，
全面转入码头调试阶段。

如今再见，
“爱达·花城号”已经圆满完成试航，
预计将于今年进博会期间交付。

这一次再上“花城”，

小新关注到一个新细节：

造一艘船，
到底排了多少碳？

在建造过程中，

外高桥造船对全船碳排放

做了完整记录，

并将相关数据纳入全船碳足迹核算。

这项举措填补了国内邮轮行业

低碳数据标准的空白。

除了记录碳排放数据外，

“爱达·花城号”的建造中
还大量采用复用再生钢材，
以实现废料闭环再利用。

变化不只体现在这一艘船上。

今年1月，

外高桥造船能碳管理中心正式启用。

水、电、气等能源数据
都被纳入覆盖全厂的管理网络。

自2022年11月以来，

厂房屋顶的分布式光伏项目

已累计产生2155万度绿电，
约占厂区用电的7%。

再生水也二次利用进入了造船流程，

被用于船舶压载、
厂区绿化和设备调试冷却等场景，

预计每年可节约新水70万吨，

相当于370个标准游泳池的用水量。

如果说这些变化，
是在给造船过程“减碳”，

另一种变化，
则是在给生产过程“提速”。

大型船舶建造涉及大量零件、
工序、场地和不同班组，

一个环节慢下来，
后面的流程都可能跟着等。

如今，

江南造船把生产过程
拆得越来越细，

类似的产品、工序
按照更固定的区域和节拍组织，

让不同环节衔接得更顺。

目前，分段节拍覆盖率

已经从75%提高到96%，

产能提升14%；

2025年，建造周期缩短19.4%。

全年收集超过1.4万条
“精益金点子”，

千余项落地见效，
改善创效超过1亿元。

从一艘船的碳足迹，

到整个船厂的用水、用电，
再到整个造船工序的精益生产，

现在造船厂关注的，

已经不只是把一艘船造出来，

还要把它造得
更绿色、更高效、更精细。

02

动力：更多元、更可靠

船造好了，
接下来就要解决一个根本的问题：

靠什么前进？

这个答案正在变得越来越丰富。

在七〇四所，

一个高25.5米、直径5米的巨大圆柱体，

可以直接向海风“借力”。

它叫旋筒风帆。
圆柱体旋转后利用海风产生辅助推力，

根据海域、航线、风况和船型不同，

可实现5%—25%的综合节能率。

更重要的是，它并非单独工作：

智能航行系统会根据实时气象调整航线，

全船能效管理系统再协调风帆和

主推进系统的功率分配。

风能可以成为“助力”，

电能则已经开始承担起万吨级货船的航行。

在长江上，

由七一二所提供核心电力系统的

万吨级纯电动散货船“葛洲坝”号，

不久前完成常规航行试验。

它搭载12套箱式电源，

总电量达到24000千瓦时。

它采用“船电分离+移动换电”，

单次换电仅需10分钟，

满电续航500公里；

运营全程实现零燃油消耗，

预计每年节约柴油617.5吨、

减少二氧化碳排放2052吨。

再往海上走，

纯电的应用范围还在继续扩大。

七〇四所为

中国首艘、世界最大的

740TEU纯电动智能敞口集装箱海船

“宁远电鲲”号提供动力系统，

采用智能直流综合电力系统，

同时兼容
船载充电和码头换电。

这意味着，

纯电动力已经开始
从内河走向沿海集装箱运输。

但航程继续拉长，

到了远洋，

情况就复杂得多。

大船需要连续航行
几千甚至上万公里，

能源密度、补给网络、
安全性和使用成本，

都必须一起考虑。

LNG、甲醇、氨

正在成为绿色船舶
重点发展的几条替代燃料路线。

其中，

LNG目前技术成熟度更高，
商业应用和加注网络也更完善；

外高桥造船已经交付

10800车LNG双燃料汽车运输船、
8600车位双燃料汽车运输船、
LNG双燃料好望角型散货船等绿色船舶。

一艘LNG双燃料船真正实现稳定运行，
不仅需要船型设计和动力主机升级，
还需要可靠的燃料供给系统作为支撑。

双瑞环境自主研发的GasLink®船用LNG供气系统（FGSS），
为双燃料船舶提供高压、低压及自增压全路线解决方案，
可适配WinGD、MAN等主流船用发动机，
已获得LR、DNV等国际船级社认可，
全球市场占有率位居前列。

北海造船自主研发建造的

21万吨氨双燃料散货船正加快推进，

计划于2026年下半年交付。

氨燃料也由此进一步

走进大型远洋散货船的工程实践。

七〇八所近年来
围绕绿色船型持续开展研发设计，

LNG、甲醇、氨等替代燃料，
已经进入不同船型方案；

围绕液氢运输、核动力等方向，
也在展开新的探索。

其自主设计的

核动力客货破冰船方案面向极地航行，

已获得意大利船级社原则性认可（AiP）。

从单一能源驱动，
到多种能源协同，
船舶动力系统，
正朝着更多元、更可靠的方向不断演进。

03

操控：更精准、更智能

动力有了，

接下来的问题是：

这么大的船，
怎么开得更准？

先来看船最直接的“手脚”。

在七〇四所，

小新看到了一件“大块头”——

S-POD吊舱推进器。

简单理解，

它就是大船的“推进中枢”。

电机和螺旋桨
被组合安装在一个壳体内，

像一个“吊舱”一样
悬挂在船底，

既负责提供推进力，

也可以灵活改变推进方向。

目前，七〇四所S-POD系列

已经实现100%国产化，

功率覆盖400千瓦至18兆瓦。

10兆瓦级产品的功率，
大致相当于一列8节编组

复兴号高铁列车的牵引功率。

2兆瓦级产品
已经应用在“珠海云”号、
“同济”号等船舶上。

“精准”的另一面，

是不断进化的智能系统。

中船动力旗下WinGD

则把数字技术引入船舶动力管理。

通过构建发动机数字孪生模型，

将发动机设计参数、试验数据

与船舶实时运行数据进行对比分析，

实时掌握发动机运行状态。

当设备运行状态出现异常趋势时，

系统可以提前识别潜在故障风险，

并提供优化建议，

帮助船员调整运行策略、安排维护计划，

让船舶运行更加可靠、高效。

七〇四所研发的船舶自主航行系统，
把多源感知、智能决策、运动控制
和船岸协同放到了一套系统里。

大屏上，黄浦江的一段航道
被完整搬进了三维世界。

在雾、雨、夜间等复杂环境下，
系统可以识别周围船舶、航标和障碍物。

相关自主航行系统还获得了

英国劳氏船级社原理性认证、

中国船级社及美国船级社的产品认证。

七〇四所的船岸协同系统，

还可以通过通信链路
把船和岸连接起来。

遇到复杂或应急情况，

岸基远程驾驶舱可以快速接管。

一艘船的“操控”，

正在从人控制设备，

走向船、岸、设备一起协同。

人在千里之外，

也能掌握船舶正在发生什么。

一艘船的进化，

背后是整个船舶工业体系的持续升级。

今天的中国造船，
正在从“造出一艘船”，
走向“造好一艘更绿色、更智能、更高效的船”。

面向未来，中船集团将聚焦

“高端、绿色、智能、深海、极地”五大方向，

在科技创新、精益管理、数智转型等方面

持续实现新突破。

向更深的海进发，

开启更远的航程，

也驶向更绿色、更智能的未来。

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责任编辑丨商进

校对丨蔡豪

执行主编丨张灏然 陈婷

来源：中国船舶