北京
“把紧迫感刻进骨子里。”
8月17日，聂春飞履新后的第一站，选择了东风日产技术中心。三天前，他刚接替周锋出任东风日产副总经理，成为这家合资公司的“中方一把手”。首站选在研发一线，本身就是一次表态——东风日产的转型重心，正在从燃油体系向研发前端转移。
当下，合资车企在中国市场，正经历着一场从底层逻辑开始的洗牌。
2020年，合资及外资品牌在中国乘用车市场占据约61.6%的份额，至2026年上半年已降至28.2%。五年时间，合资品牌从占据六成江山到仅剩四分之一。而东风日产是这场大退潮中最典型的样本：2018年，东风日产还能年销116万辆，月均接近10万辆；2026年7月，全品牌月销仅剩2.1万辆。七年时间，跌去近八成。
2026年上半年，东风日产销售19.6万辆，同比下滑19.93%。产品结构上，东风日产仍高度依赖轩逸单一车型——2026年上半年轩逸售出10.05万辆，占整体销量的一半。7月，轩逸销量为8051辆，与2020年前后月均3、4万辆的水平相比差距明显。天籁2376辆，逍客2988辆，奇骏1487辆，燃油车产品线整体下行。
好在，新能源板块还保留着为数不多的亮色。2026年上半年，东风日产新能源销量同比增长192%，N序列新能源车型累计销量突破10万辆。6月，新能源车型在整体销量中的占比超过30%。5月，N序列单月销量突破1万辆，位居合资新能源第一。
然而，另一面同样值得审视。N7曾是合资新能源的明星车型。2025年8月上市，首月即破万，但2026年1月销量跌至不足千辆，2月仅587辆，从高点跌去94%。N6同样高开低走——2025年12月上市首月6822辆，2026年2月已跌至1861辆。
销量崩盘的背后，是产品定义和定价策略的双重错位。N7入门版缺失L2级辅助驾驶、电动座椅、全景影像等家用刚需配置，要么选装、要么仅高配搭载，用户若想配齐完整功能需多花钱选购中高配。燃油车时代“低配引流、高配盈利”的分层定价策略，在新能源赛道已经失效。同样的问题也出现在N6上——入门版无钥匙进入、电动调节座椅全都缺席。更致命的是，N7全系搭载400V平台，同期竞品已普遍升级800V快充。
此外，值得一提的是，2026年5月，因油门踏板回位不畅的设计缺陷，东风日产召回N7、N6共计68265辆，其中N7召回49465辆，接近其上市以来累计销量的大半。“合资新能源第一”的光环之下，是产品定义、定价策略和品控体系的多重失守。
如今，燃油车基本盘在加速萎缩，新能源虽在增长，但增速已现疲态，产品力和定价策略的短板正在暴露——两条线同时承压，成为了东风日产转型中最棘手的处境。
而处境背后，也解释了这次换帅的真正逻辑。
从周锋到聂春飞，表面上看是一次正常的人事轮替，但两任履历的对比暴露了更深层的信号。周锋在东风日产体系深耕近20年，技术中心、开发部、启辰，一步步升上来——标准的燃油车时代高管成长路径。聂春飞，2024年调任智新科技，一年内从党委书记升到董事长，2025年9月回东风日产，2026年8月出任副总经理。这样的“弯道超车”，背后只有一个解释：东风日产，等不起了。
值得一提的是，这位新帅的前任岗位是东风集团新能源核心零部件平台智新科技——这一任命路径本身，也清晰透露出合资公司在战略重心上的偏移：东风日产要在新能源和智能化上真正发力了。
事实上，过去两年，东风日产的转型动作并不慢，也给出了应对方案——GLOCAL模式，核心逻辑是，决策权下放给中国团队，整合宁德时代电池、Momenta智驾等本土供应链，天演架构实现85%零部件通用率，研发周期压缩30%。N序列三款车在18个月内完成投放，覆盖9—20万元价格带。
但如今N7、N6的“高开低走”也表明，GLOCAL模式在执行层面仍未摆脱合资惯性，产品定义和定价策略的错位、决策链条依旧冗长、中外双方在产品定义上的拉锯等老问题依旧存在。
但不可否认，东风日产面对转型已经有了自己的解题思路。聂春飞接手的，是一套方向明确但执行层面仍在调整的方案。GLOCAL模式的真正考验不在于框架本身，在于它能不能把方案真正变成市场上的正反馈。而聂春飞能交出怎样的答案，取决于接下来每一款产品的市场表现。只是，市场的耐心，正在变薄。
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