极端气候下山火频发，欧洲初创公司掀起灭火飞机研制热潮

根据欧盟委员会联合研究中心（JRC）的最新数据，截至8月13日，欧盟境内今年已记录到1735起火灾，有约56.84万公顷土地被烧毁。虽然火灾数量和面积仍低于有记录以来最严重的2025年，但2026年的数据已是过去20年同期平均水平（约24.32万公顷）的2.34倍。

今年，欧洲山火正呈现出大规模蔓延的特征，并且蔓延到了此前未受影响的地区。JRC表示，这已不是单一国家的局部灾害，而是覆盖南欧、地中海沿岸并向西欧、中欧扩展的区域性山火灾害。

欧洲水上飞机，在二战后曾短暂繁荣

面对眼下迫切的森林消防需求，欧洲航空工业正积极行动，试图通过两条路线来打造新一代的灭火飞机：一条是稳妥的技术路线，基于目前成熟的客机、运输机来加改装；另一条则是从头研制一款大型灭火水陆两栖飞机（是水上飞机的一个分支，水面和陆地跑道均可起降）。

从二战前后的水上飞机热潮算起，这是时隔半个多世纪后，欧洲首次试图重启中大型水上飞机的研制工作。

回溯水上飞机技术发展史，二战前后的欧洲，水上飞机技术在当时算得上相当成熟，是全球范围内水上飞机的重要研发中心，英国、德国、法国、意大利、荷兰等国都曾拥有比较完整的水上飞机设计和制造体系。

二战时期德国研发的三发水上飞机Bv-138，主要作为海上远程巡逻机和海军侦察机。图为德军正在将其拖上岸进行维修保养，左后方则是另一型广泛使用的水上飞机He-115。

二战时，英国广泛使用的肖特“桑德兰”（Sunderland）水上飞机，主要执行海上巡逻、侦察、搜救和反潜等任务。

20世纪50年代，欧洲多国都开展了水上飞机技术的复兴与研发工作，但这段时间并不长。

比如，法国的“诺鲁瓦”（Noroit）是当时难得完成研发、量产并列装的型号。在以海洋为机场的“水上基地”理念催生下，水上战斗机也出现了，如英国的SR.A/1，就是世界上第一架喷气式水上飞机。

但是，随着包括欧洲在内的全球航空技术路线发生变化。大型水上飞机、喷气式水上战斗机，以及用于海上巡逻侦察等任务的水陆两栖飞机等最终并未得到广泛应用，“昙花一现”般退出了市场。

客运型大型水上飞机被陆基喷气式客机全面取代；超声速喷气式战斗机的上舰难题也得到破解，喷气式水上战斗机已成多余；海上巡逻、侦察、反潜、搜救等任务已全面由陆基的远程巡逻机、岸基或舰载的直升机接棒。

英国桑德斯-罗公司推出的SR.A/1飞机尽管诞生于战后，但理念是源于二战期间。此种设计的理论优势是，可以将任何相对平静的海岸线变成空军基地，但庞大的浮筒装置会影响飞行性能。

法国“诺鲁瓦”双发水陆两栖飞机常被用于海上侦察和反潜救援，配备独特的三垂尾。经过多次改进和发动机更换，“诺鲁瓦”还衍生出N1400、N1401和N1402三个型号，法国海军总计列装了20余架。

上世纪欧洲最后一试，与延期的DHC-515

20世纪80年代末，欧洲在中大型水上飞机领域进行了上世纪的最后一次努力：德国的道尼尔（Dornier）公司与意大利的阿莱尼亚（Aeritalia）公司曾尝试研制先进两栖飞机（AAA），以之与当时的加拿大飞机公司（Canadair）一较高下。但最终，AAA项目由于成本等问题未能走出图纸阶段。

至此，水上飞机不只是在欧洲，在全球航空技术版图中都逐渐衰微，彻底成为“小众机型”。全球仅有少数国家仍保有相关设计和制造能力。长期以来，加拿大飞机公司生产的CL-215和CL-415成为了西方国家采购专用灭火飞机时的唯一可选项。

图纸上的AAA水上飞机，有着双发和三发的两种动力方案。稍显特别的一点是，它采用舷侧浮筒的设计，未在翼下设置浮筒。

但今天的欧洲，一方面面临极端的气候变化，高温频仍、山火高发；另一方面，航空消防力量不足，特别是作为主力机型的CL-415机队严重老化，维护难度和成本均攀升；该型号的接替机型，现代化升级版DHC-515，生产进度已比原计划落后多年，交付已延至2028年。

尽管目前，克罗地亚、西班牙、意大利、希腊、葡萄牙和法国这些欧洲国家已订购了22架DHC-515，但这些新飞机的接装恐怕要推迟到本世纪30年代。

德·哈维兰加拿大公司重启生产DHC-515，目前公开的进度是中部和前部机身段已经完成装配。

初创公司计划造新灭火飞机和大型水陆两栖飞机

也因此，近年来有欧洲多家航空企业都表示，将致力于“恢复欧洲在航空消防领域的自主权”，要打破德·哈维兰加拿大公司在专用灭火飞机领域的垄断地位。欧洲多国政府内部也存在类似的声音，呼吁政府应拨款来支持灭火飞机的研制。甚至有组织将此议题上升为关乎欧洲主权的问题。

这样的声音，汇聚成这一轮希望推动欧洲地区灭火飞机（不论是改装，还是全新研制）研制的舆论热潮。不过，切身投入这股热潮的欧洲航空企业并非传统的航空巨头，而是一批初创企业。

有一部分初创企业提出，要全新设计一款专用灭火飞机，即大型水陆两栖飞机。这些企业包括法国的海纳航空（HYNAERO）、意大利的19-01控股和比利时的罗德富（Roadfour），其产品分别是“护卫舰”（Fregate）-F100、WF-X和“西格尔”（Seagle）。

海纳航空（HYNAERO）、意大利19-01控股和比利时罗德富（Roadfour）公司的三型水上飞机，都走的是水陆两栖技术路线。

从创始团队的从业背景、目前融资情况、政策与资金支持、行业合作、媒体关注度等方面来看，这三家企业中，法国海纳航空的发展势头相对较好，更有可能接近目标。

不过要注意的是，从三国的官方工商登记信息来看，法意这两家企业的员工数量为0（尽管海纳航空领英主页上标明其拥有2至10位员工）；比利时企业的员工数量则未披露（根据当地法律法规要求，雇员数量小于5人的公司，员工数量无需公开披露）。也就是说，这三家企业都属于典型的小微企业，尚无正式雇员，公司的业务开展仍由创始团队以董事、股东身份来完成。

法国工商登记信息系统显示，海纳航空的员工数量为0。

海纳航空已获政府投资支持和首轮融资

据报道，海纳航空成立于2023年9月，目前已获得法国政府的法国国家产业投资计划（法国2030计划/France 2030）、法国公共投资银行等投资支持，并且在今年3月完成了1.17亿欧元的种子轮+A轮合并融资。

海纳航空表示，这批资金将用于概念设计、初步设计、团队扩张和前期工业布局等。而该公司目前相对有利的现状，则离不开一支由业内资深人士组成的创业班底。

海纳航空积极参加国际航展，图为今年6月柏林航展的海纳航空展位。

海纳航空的总裁兼联合创始人大卫·潘塞（David Pincet），正是来自F100的潜在客户群体——法国国家森林消防航空体系。潘赛于2021年进入法国内政部民事安全总局，曾任森林消防空中力量的主管，直接管理CL-415灭火机队。因此，他非常熟悉灭火飞机的一线实战需求。

大卫·潘塞今年在媒体上颇为活跃。在法国媒体对欧洲山火的节目中，他作为嘉宾介绍了该公司的F-100灭火飞机。

另外，该公司的技术与工业总监、财务总监、首席运营官、市场销售和客户负责人等，或具备汽车工业和航空工业从业背景，或有着重大军备项目、国际项目的经验，或曾在国防部内部任职，或拥有30年以上航空行业经验。

2025年，海纳航空曾在领英主页上高调宣布，正邀请埃里克·德拉萨尔（EricDELESALLE）担任公司高级顾问。德拉萨尔拥有约35年试飞经验，曾在ATR担任16年的飞行试验主管，是涡桨飞机专家。

海纳航空表示，作为高级顾问的德拉萨尔将参与“护卫舰”-F100的开发，特别是驾驶舱和人机界面（HMI）的开发。

初步来看，海纳航空的创始团队班底拥有广泛的人脉网络，对政府和地方森林消防也相当了解，对大型研制项目、国际合作并不陌生，在尤为关键的飞行测试、适航认证等工作上，正在提前准备……这些因素都有利于未来F100飞机的制造与取证，是开拓市场的有利条件。

那么，海纳航空要打造的这款“护卫舰”-F100到底有什么特点？为何能吸引来自政府与业界的诸多资源？我们下期文章继续讲。