汽车与电池企业加码布局换电赛道

来源：经济参考报

进入2026年，换电赛道吸引了不少企业加码布局。蔚来用五年时间将换电站铺至4000座，宁德时代凭借“巧克力换电”联盟在半年内拉出近1000座站点。车企也在试水换电产品，并以电池即服务（BaaS）等模式进行市场摸索。

专家认为，尽管“充电为主、换电为辅”的行业格局未根本改变，但换电在部分使用场景具有独特优势，一些玩家正在探索换电赛道的更大潜力。

多方密集“落子” 换电赛道扩容

近日，在福建泉州侨乡体育馆，蔚来第4000座换电站暨首座第五代换电站正式落成。同一天，北京、上海、广州、苏州、合肥、成都、泉州七座城市的首批第五代换电站同步投入运营。新一代换电站首次实现了蔚来、乐道、萤火虫三个品牌车型的共享换电服务。

蔚来创始人李斌表示，蔚来充换电网络已形成规模化网络效应。截至8月17日，蔚来全国已建成9213座充换电站，其中换电站4022座，累计提供超过1.2亿次换电服务。按照规划，2026年全年蔚来将新建超过1000座换电站，年底总数突破4600座。

宁德时代同样在加大换电投入力度。截至6月30日，其“巧克力换电”在全国已建成2000座换电站，覆盖180座城市31个省份。到2026年底，全国“巧克力换电站”预计将突破3000座，覆盖近190个城市。其中，二季度月均新增站点超200座。

北汽新能源今年也加大了在换电赛道的投入。其极狐贝塔S3于5月22日正式上市，搭载宁德时代“巧克力换电”方案，换电时间最快仅需99秒，换电版电池租用价格低至5.98万元。

此外，小米也在悄然试水换电领域。工商变更信息显示，小米集团旗下的瀚星创投已入股浙江星利行新能源科技有限公司，持股23.08%。该公司经营范围涵盖换电设施销售、动力电池销售等B端业务。虽然小米汽车曾多次明确表示不会自建换电站，但此次投资被业内解读为在换电设备制造及电池资产管理领域的战略卡位。

从整车企业到电池巨头，从自营模式到开放联盟，换电赛道正在形成多层次、多主体的竞争格局。

三重因素驱动 换电潜力待挖掘

企业加码换电赛道的背后，是电池成本压力、价值链延伸、差异化竞争等三重因素。

动力电池作为新能源汽车整车成本最高的部分，往往可以占到成本的40%，而电池寿命的衰减，以及动力电池残值折损等问题也在相当程度上影响了消费者的用车体验和决策。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，换电模式可以通过BaaS等车电分离模式，将电池资产从消费者手中转移至运营方，有效降低了用户的初次购车门槛，这在价格敏感型市场形成了显著差异化优势。

据北汽新能源董事长刘观桥透露，贝塔S3月订单已突破1万台，换电版占比高达70%，远超团队最初30%的预期。

电池厂商加大换电业务布局，意在延伸自身价值链、强化产业端协同。中国充电联盟开放服务平台总经理仝宗旗表示，电池厂商深度参与换电业务，核心诉求是扩大电池出货规模，与车企建立深度业务协同，同时依托电池梯次利用与回收业务，打造产业价值链闭环。对电池企业来说，换电不只是电池产品的销售渠道，同时也是获取电池全生命周期运行数据的重要载体。

“虽然换电站建设成本较高，但电池厂商基于自身电池产品，通过统一管理、梯次利用及光储充一体化模式，有望找到足够的盈利空间。”纪雪洪说。

对于车企来说，当前新能源汽车市场竞争已进入淘汰赛阶段，产品同质化严重，拿出一部分车型进行换电赛道的试水和布局同样有积极意义。换电作为一种重资产、高技术门槛的补能方式，有望形成天然竞争壁垒。

“贝塔S3在换电这个细分领域具备独特优势，提升了产品竞争力。目前相关赛道具备换电能力的车型仍然较少。”刘观桥说。

除了市场因素，政策的推动也为换电赛道带来了一定支持。今年6月1日，《换电场景下动力蓄电池缺陷监测与分析规范》正式实施，构建了从监测、分析到召回的完整体系，为行业规模化发展筑牢了安全防线。工业和信息化部在《2026年汽车标准化工作要点》中也提出，推进充电互操作性、底盘换电等标准审查报批，开展车网互动、自动充电、换电兼容等标准研究。

仝宗旗认为，换电在部分细分应用场景具备突出优势。伴随相关技术、标准体系不断完善，换电可作为新能源汽车补能体系的有效补充，推动国内新能源汽车补能基础设施体系进一步健全。

重资产投入 盈利拐点仍未到来

市场热度之下，一个无法回避的问题依然悬而未决：换电何时能盈利？

仝宗旗表示，换电行业要迎来盈利拐点，一方面需要换电车型保有量提升，以此摊薄高额基建投入成本；另一方面需要挖掘虚拟电厂、绿电交易等中长期增值服务，拓宽收入来源。

蔚来的轻资产转型是一个尝试。在湖北武汉，通过将换电站资产从企业自有转向国资持有，蔚来从“资产持有者”变为“服务运营者”，大幅降低了资本开支压力。另据了解，第五代换电站新增的V2G功能，可在用电高峰时段向电网反向输电参与调峰，让换电站从单纯的“成本中心”变成可以创造收益的“能源节点”。

纪雪洪认为，从长远来看，超快充仍是主流技术路线，但换电在营运车辆、高端私家车以及不具备家充条件的用户群体中，仍有价值。

刘观桥也保持乐观：“预计明年换电的赛道会真正成规模。”

更多细分领域，换电正在凭借独特的优势走在前面。在商用车领域，换电模式的商业逻辑已率先跑通。国元证券研报指出，换电模式允许电动卡车在几分钟内更换电池，相比快充技术节省了近1小时的时间。此外，由于电池不需要随车购买，换电模式还能降低电动卡车的初始购置成本，并集中管理以延长电池使用寿命。

专家认为，随着企业进一步探索换电商业模式，这一赛道需要关注电池标准能否统一、车辆保有量能否撑起成本、商业模式能否找到充电之外的盈利点等多个关键点，而答案或许会在两三年内逐渐清晰。