从米价窥看18世纪中国长途贸易

转自：长安街知事

1776年，经济学家亚当·斯密在其著作《国富论》中提出，人类有一种天生的、以物易物、交换和贸易的倾向。而经济史学家卡尔·波兰尼指出，贸易绝不是自然而然发生的。与紧紧追随亚当·斯密的古典经济学家倡导的自由放任政策相反，波兰尼认为，如果没有某种形式的国家干预，长途贸易几乎无法开展。正如我们在下文中将要看到的，18世纪的中国政府对区域间贸易和长途贸易的发展有促进作用。

讨论长途贸易，首要考量就是交通运输的困难及其成本问题。在研究中国经济发展的文献中，第一个提及运输成本的是美国汉学家、人类学家施坚雅。在讨论19世纪中国市场时，施坚雅将中国分成八个宏观区域（华北，西北，长江上游、中游、下游，东南沿海，岭南，云贵）。他认为，长途贸易被成本极高的运输方式所阻隔。天然的地理屏障将各个区域有效地阻隔开来，因此，宏观区域间的经济联系处于一种似有若无的状态。这导致全国的经济由分散的区域市场组成。因为每一个区域市场均是独立运行，它们之间的商品价格并不相关。即使是同一种商品，区域间的价格也没有明确的关联性。

而由长江流域及京杭大运河沿线地区组成的T字形贸易网络连接了中国八大区域中的五个。该T字形商贸网络在全国经济格局中占据主导地位，也是明清时期国内最重要的贸易航线。周边的城市发展壮大并日趋繁荣，它们彼此通过水路贸易相连接。

在清朝，至少在华中与华南地区，米谷是最重要的长途贸易商品。有研究显示，在18世纪早期，每年有大量的米谷沿着长江顺流而下运往苏州府，然后再通过内河水运网络贩运到江苏南部，并通过沿海航运贩运到浙江省及福建省。米谷贸易的繁荣保障了这些省份粮食供应的稳定，使这些省份避免了突发性的粮食短缺。当一个省份遭受饥荒，该省昂贵的米价会迅速吸引商人们将其他省份的米谷贩运过来，直到这些省份的米价趋同为止。此时，省际米价的差额基本为运输成本。这样的市场，通常被称为具有自我调节功能的市场或整合的市场，市场中不同区域的价格相互关联。

虽然京杭大运河是为了江南到北京的漕运而修建，但同时它也有利于其他各种货物的运输。运河极大地降低了华中和华北这两个地区之间的运输成本，并促进了位于东南沿海的杭州与位于华北平原的北京之间的长途贸易的发展。许多研究都表明，运河贸易是相当繁荣的。据日本清史学者香坂昌纪对乾隆朝运河榷关的考证，运河沿线各税关税收在全国户部税关总额中占比颇高，仅乾隆中期便可达每年百万两白银规模。运河贸易的繁荣同时也表现在运河沿线城市的经济增长。

一些学者认为，运河沿线长途贸易的繁荣是由于政府的宏观调控，运河贸易享受了清政府的政策性扶持。首先，为了将漕粮从南方运到北京，政府修建了京杭大运河。在18世纪，每年大约有四百万石的漕粮运到北京充当官员与士兵的薪俸。其次，为了运输大量的漕粮，政府招募了数以万计用于运输的士兵，这些旗丁领取兵饷，但同时享受利用漕船免费运送一定数量货物的政策。作为旗丁津贴的一部分，这些货物在运输过程中被免于征收关税。泷野正二郎指出，旗丁违例超额搭载商货的现象十分猖獗，实际载货量远远超过了政府额定的免税额度，这也是造成淮安关常年无法收足额定税额的重要诱因之一。从某种意义看，它相当于清政府对漕运及运河贸易的间接补贴。这些研究清楚地表明，政府干预是驱动18世纪中国经济增长的一个因素。

基于前人研究，我开始了米谷贸易的研究。我认为，考察运河沿线地区的漕运与市场整合的关联性是一个值得研究的课题。当时北京作为首都，存在一个规模巨大的粮食消费市场。我最初假定旗丁会利用漕粮运输中的货物免税政策将米谷从南方贩运至北京。如我所料，我发现许多前人的研究成果和官方档案都详细记载了漕粮运输过程中的夹带行为。旗丁利用政府的漕船，运送了很多南方的商品到北方，这些商品包括木材、丝绸和棉布。但是，我没有找到任何旗丁夹带米谷运往北京销售的记载，哪怕只是少量的。造成这一现象的原因是显而易见的，北京的粮食价格非常低廉，甚至比运河最南端更靠近米谷产区的苏州更低。这正是商人们不从长江下游贩运米谷至北京的原因，因为他们无利可图。

在18世纪的中国，由于中央政府的积极干预，长途粮食贸易，尤其是长江流域的米谷贸易十分繁荣。此外，在运输漕粮的过程中，通过旗丁携带免税货物的方式，刺激了北京与长江流域各省之间其他商品的长途贸易。本书研究了漕粮、运河运输和市场整合，为18世纪中国的长途米谷贸易描绘了一幅清晰画卷。

作者：张瑞威 香港中文大学历史系系主任、教授