众观长三角⑳丨红灯亮了，配送倒计时停了：外卖骑手的“慢”实验能走多远？

　　编者按：“长三角一体化发展”是国家最高层级的区域发展战略，覆盖上海、江苏、浙江、安徽三省一市。长三角地区既是改革的“试验田”，又是开放的最前沿，历来领风气之先，从国产大飞机C919的起飞，到国产豪华邮轮爱达·魔都号的下水，再到“杭州六小龙”的横空出世，“苏超”的火爆出圈，“长三角”成为科技创新和发展活力的代名词。海报新闻开辟“众观长三角”专栏，用“大众”的视角，观察上海、观察长三角，希望从那些新事物、新理念、新产业、新突破中汲取养分，以飨读者。

　　海报新闻记者 吴磊 王秀洁 报道

　　这个夏天，对于中国数百万外卖骑手而言，一个细微但深刻的变化正在发生。

　　他们手机上那个常年跳动的配送倒计时，第一次在红灯前真正“暂停”。这个看似简单的技术调整，正在重塑骑手与时间的关系——等红灯不再意味着“肯定超时”，守法也不再需要“抢那几秒”。

　　短时间内，这项政策从长三角一路南下北上：8月17日，青岛上线“等灯加时”，覆盖即墨区全部淘宝闪购骑手；同一天，福州落地华南首个“等灯不计时”机制；8月18日，南京秦淮、江宁两区骑手迎来“等灯加时”。上海、杭州、成都等20余个城市同步推进评估。

　　从苏州率先破冰，到无锡全城覆盖，再到一周内多城密集跟进，这场围绕骑手“时间焦虑”的算法修正实验，正从长三角向全国蔓延。它解决了什么？为什么是苏州和无锡？推广路上还有哪些坎？

　　一个等了多年的“暂停键”

　　外卖骑手的困境，从来不是秘密：等红灯，可能超时被罚；闯红灯，可能出事被罚。此前，即便平台有“预估补时”，面对复杂路口也难以精准匹配，骑手普遍不信“等一等，系统会给我加回来”。

　　7月31日，苏州率先破冰此项难题：在全国率先上线“红灯停表”功能，覆盖姑苏区与工业园区1100个信号灯路口。首批体验到这一功能的骑手翟亚龙，送单时几乎每单都收到系统的补时提醒。过去遇到商家卡餐，他总想着在配送环节跑快些把时间抢回来；新功能上线后，他觉得“踏实多了”——“看到红灯不再犹豫纠结，踏踏实实停下来安心等灯。”

　　一周后，苏州市民马先生注意到街面上的变化：几乎很少再有骑手在绿灯剩最后几秒甚至变黄灯时加速冲过路口，闯红灯的现象几乎看不到了。

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　　“红灯停表”的规则很简单：骑手在路口等红灯时，配送倒计时自动暂停，等灯时长单独累计，订单结束时顺延。效果立竿见影：苏州试点两周，闯红灯率持续下降，绝大多数订单补时不足2分钟。

　　17天后的无锡，则把这套逻辑直接推向了“全城覆盖”。8月17日，无锡4253个信号灯路口全部接入“红灯停表”，成为全国首个全城覆盖该功能的城市。外卖骑手董继康配送时遇到三次红灯，系统累计帮他“停表”了1分55秒，订单不仅没超时，反而多出1分多钟。“今天，不急了。”他说。

　　鲜为人知的是，这场看似“一键暂停”的变革，背后是7年的“笨功夫”。2021年苏州携手美团推出“灯塔计划”，警企数据互通后骑手百万单事故率下降41%；2023年双方完成离线信号灯数据交互。本次攻坚，政企团队仅用一个月便攻克了非机动车GPS漂移、信号灯数据解析等技术难题。而“红灯停表”的想法最初也来自一线骑手——2022年，北京房山骑手李督在平台后台留言建议增设红灯时长补偿机制。

　　为什么是苏州和无锡？

　　“红灯停表”看似简单，实则需要城市交通信号数据的标准化开放与平台对非机动车轨迹的精准识别。率先跑通的，为何是苏州和无锡？

　　苏州：7年“破壁”，解决“能不能做”

　　苏州的关键词是“破壁”——打通警企数据壁垒。这是苏州用了7年时间啃下的硬骨头。

　　2021年，苏州携手美团推出“灯塔计划”，实现警企数据互通，当年骑手百万单事故率便下降41%，头盔佩戴率升至98%。2023年，双方又完成离线信号灯数据交互。有了这些积累，本次攻坚阶段，政企团队仅用一个月便攻克了非机动车GPS漂移、信号灯数据解析等技术难点。

　　苏州的突破在于，在全国首次实现了交管部门向平台开放实时红绿灯数据，做到“停车即计时”的全自动化操作。1100个路口验证了这项技术的可行性，也验证了警企数据互通的操作安全性，解决的是“能不能做”的问题。

　　无锡：“车路云一体化”家底，回答“能不能铺开”

　　无锡的关键词是“底座”——城市级信号联网的硬家底。无锡的快速“全覆盖”，离不开其全国首批“车路云一体化”试点城市的身份。这座城市已将约1674平方公里、近5000公里道路纳入信号联网覆盖范围，交通信号数据本身就是标准化、可调用的数字资源。

　　技术支撑来自一整套体系：公安部交通管理科学研究所的技术支持、无锡车联网集团的数据能力、公安交管部门的统筹协调，以及工信部门的指导。政、产、研、企多方协同，才让“信号灯数据向配送场景开放”从设想变成现实。平台对红绿灯状态的识别时延稳定控制在1秒以内，骑手等红灯时系统自动暂停计时，全程自动化，无需申诉。无锡用4253个路口，回答的是“能不能铺开”的问题。

　　两座城市的路径有所不同。苏州的先行，源于多年警企共建积累的互信与数据开放勇气；无锡的“全覆盖”，则得益于“车路云一体化”新型基础设施的先发布局。一个靠“破壁”，一个靠“强基”。

　　经验能复制吗？三道门槛必须跨越

　　“红灯停表”从苏州走到无锡，从无锡走向全国，至少面临三道门槛。

　　一是基础设施。苏州模式的核心是警企数据互通——需要公安交管部门主动开放信号灯数据，涉及数据安全、接口标准、互信机制等前提条件。无锡模式则依赖“车路云一体化”的基础设施投入，并非所有城市都有这样的资源。对大多数地级市而言，既没有苏州7年共建的互信基础，也没有无锡“车路云一体化”的硬件家底。没有信号联网、数据开放、政企互信，“停表”只能停在纸面上。

　　二是守住“补时不补量”的底线。最令骑手担忧的，不是补时不够，而是补后被“变相收回”。有众包骑手直言：等灯时间算进去后，如果平台顺势增加叠单数量或降低单价，压力会换一种形式压回来。浙江大学产业经济研究所副所长袁哲也提醒：如果一边补时一边增加叠单或降低收入，安全效果会被抵消。《法治日报》援引律师建议指出，至少守住三条底线：不得因补时降低单价或提高接单量；技术误差须有救济通道；消费者端的预计送达时间须同步更新，避免催单、差评压力反向传导。

　　三是消灭“隐形红灯”。红灯停表了，但骑手的焦虑远不止红灯。北京骑手刘建在恳谈会上直言，有些路口一个红灯就要等180秒，一趟配送又不只经过一个红绿灯。浙江大学博士生导师袁哲曾实地体验外卖配送，他观察到：单个红灯看似只有几十秒，但叠加商家出餐慢、写字楼电梯排队、老旧小区爬楼、门禁扫脸等因素，都会让骑手抢行。美团方面表示，已在考核中剔除了无电梯小区步行、商家出餐延误、高层电梯等因素。但行业共识是：剔除的环节越多，未被覆盖的“隐形红灯”就越多。出餐慢10分钟、电梯排3轮、门禁扫脸再等半分钟……这些时间里，骑手照样看着倒计时心慌。

　　从苏州的1100个路口到无锡的4253个路口，相隔仅17天。这不仅是两座城市的接力，更是一次政策创新从“局部试点”到“全域推广”的完整演练。但如何帮助更多城市跨越技术、制度和机制的三道门槛，才是“红灯停表”能否真正走向全国的关键。

　　从苏州“破冰”到无锡“全覆盖”，再到青岛、南京、福州一周内密集跟进，这场实验让一个朴素的道理变得清晰：算法不应该只计算效率，还应该看见规则。

　　北京大学法学院长聘副教授阎天说，“红灯停表”的本质是让劳动者恢复一部分对时间的掌控。袁哲则指出，真正有效的权益保障，要写入算法的目标、约束和执行规则，落实到骑手能够感知、平台必须执行、监管可以检验的环节。

　　《“十五五”规划纲要》明确提出“健全灵活就业、新就业形态劳动者权益保障制度”。当数据不再是单纯压榨效率的工具，而成为保障权益的依据，“红灯停表”这一小步，或许正是平台经济迈向“算法向善”的一大步。

　　当然，实验还在继续。红灯停了表，但“隐形红灯”何时也能停表，才是检验这场改革成色的真正标尺。

责编：迟斌

审签：高娜