伊副总统吐槽中国车又烂又贵，日本车更划算，被美石油封锁闹的？

前言

8月16日，伊朗副总统伊斯梅尔·萨加布-伊斯法哈尼现身一档全国直播的电视访谈节目。面对镜头，他直言不讳地指出：在伊朗本土组装的中国品牌汽车，“品控尚有提升空间，终端售价却明显偏高”。他进一步推演道——倘若当年选择直接整车进口日本产车型，或许整体采购成本反而低于当前本地化组装中国车的实际支出。

消息迅速传回国内，舆论场瞬间沸腾。毕竟就在不久前，中国汽车出口量刚刚刷新历史纪录，以709.8万辆稳居全球榜首；怎么转眼之间，在德黑兰高层口中竟成了“质弱价高”的典型？

那么，这背后究竟藏着怎样的现实逻辑？

话是真的，但只听了半句

先明确一点：该言论确有出处，并非网络杜撰。原始信源来自伊朗主流媒体Entekhab对此次访谈的全程实录报道，后续包括伊朗国家通讯社IRNA在内的多家权威机构均予以转载，内容高度一致。

人物身份也毫无争议——伊斯法哈尼系佩泽希齐扬总统任命的副总统，专责国家能源战略规划与资源统筹，属内阁核心成员之一。

关键在于：原话虽属实，语境却被大幅裁剪。整场对话的核心议题并非评价外国车企，而是直指伊朗本国汽车产业长期停滞、技术脱节、效能低下的结构性顽疾。

对中国组装车的点评，仅是他在剖析本国工业困局时随口带出的一个对比案例。可到了部分自媒体传播链条中，这个附带性表述被单独拎出、放大加粗，成为标题焦点，而真正火力全开的批判主体——伊朗汽车制造业——却被悄然隐去。

事实上，这位副总统对本国产业的措辞之严厉，远超外界想象。

他将伊朗汽车工业定义为“一位六十岁的婴儿”——自上世纪六十年代起，该国便引入英国、美国及法国的整车制造技术，曾创下年产逾150万辆的辉煌纪录，在全球汽车生产版图中占有一席之地；然而六十年光阴流转，其自主创新能力仍未真正成熟，至今仍严重依赖外部技术输入与零部件供给。

他现场列出一组数据：全国在用机动车总量达2500万辆，平均百公里油耗显著高于国际通行标准。若国产车型能普遍达到现代节能规范，伊朗根本不会陷入持续性的成品油供应紧张局面。

一个坐拥世界第四大石油储量的国家，却频频出现加油站排长队、配给制重启的窘况，这种反差，令人愕然。

这就像家长在家训诫子女学业懈怠时，顺带提及“隔壁辅导班老师布置作业也不够科学”。

重点始终落在前半句的家庭责任与教育投入上，可听者记下的，却只剩后半句的外部归因。

中国车为什么在伊朗 “又贵又差”？

要厘清这一现象，必须还原中国车企进入伊朗的真实路径与发展轨迹。

自2004年奇瑞率先落地设厂起，长安、江淮、力帆等品牌陆续跟进，全部采用CKD（全散件组装）模式运营，而非整车出口。这种策略并非出于技术偏好，而是严酷现实倒逼下的理性选择。

彼时美国对伊制裁已初现端倪，整车进口关税一度突破300%，而散件进口税率仅为十余个百分点。成本优势极为明显。至2017年峰值期，中国对伊汽车散件出口量突破20万辆，奇瑞单品牌即占据当地新车销量近五分之一份额。

彼时中国车的核心竞争力清晰可见：质量优于伊朗本土老旧平台车型，价格又显著低于纯进口的日韩系产品，堪称“务实之选”。

转折点出现在2018年——美国全面重启对伊制裁体系。

美元清算通道被切断，关键零部件须经第三国中转，物流周期由原先的15天拉长至90天以上；更严峻的是，部分高精度芯片、电控模块无法通过美方出口管制审查，导致多条生产线反复因“缺一颗螺丝”而被迫停产。

截至2026年，伊朗本地组装的中国品牌车型，早已脱离早年亲民定位。

具体价格触目惊心：奇瑞瑞虎8 Pro Max在德黑兰终端标价高达5万美元，而同款在国内指导价为15万元人民币（约合2.15万美元），翻倍之势无可回避。

东风柳汽在伊组装车型售价3.1万美元，长城、北汽、江淮等品牌亦普遍落在2万至4万美元区间。这些在国内属于大众消费级的产品，在伊朗市场却对标欧洲豪华品牌定价体系。

但需强调：这一溢价并非由中国制造商单方面攫取。

伊朗整车进口关税常年维持在90%以上，历史最高值曾达300%；即便走CKD路线，零部件仍需缴纳10%-15%不等的进口税，叠加本地审批流程、仓储管理、渠道分销等多重中间环节成本。

更棘手的是里亚尔汇率剧烈波动——零部件以美元计价采购，本地组装与销售则以本币结算，汇率每浮动10%，终端售价即同步上浮；再叠加战时封锁导致供应链断续、备件库存告急，三重压力叠加，价格岂能不跃升？

因此，当一个市场长期处于封闭状态，消费者可选项稀缺，企业缺乏良性竞争环境，进口链条又层层加码——

今日轮到中国品牌承压，明日换成其他厂商，同样难逃类似困局。

汽油危机才是真正的 “幕后黑手”

这场价格与口碑双重震荡，是否与美方石油封锁存在深层关联？答案是肯定的，且影响程度远超表面认知。

回溯背景：2026年2月28日，美军联合以色列国防军对伊朗境内多个军事与能源设施实施精准打击。随后，美国宣布对伊朗所有主要港口启动海上封锁行动，五角大楼更公开表态称，该封锁“将持续至达成战略目标为止”。

该封锁具有双向窒息效应：一方面严禁伊朗原油经霍尔木兹海峡出口，直接掐断国家财政命脉；另一方面拦截一切外籍成品油运输船，彻底阻断海外汽油输入渠道。

结果显而易见：伊朗议会能源委员会发言人于3月初正式确认，全国汽油进口已全面终止。

再看几组硬核数据：伊朗日均汽油产量约1.21亿升，而全社会日消耗量达1.35亿升，日缺口稳定维持在1400万升左右。

议会能源委员会最新通报进一步指出：当前汽油日产能已达理论极限1.3亿升，但日需求已攀升至1.37亿升。

美方封锁相当于在外围拧紧阀门，而伊朗自身高油耗车辆保有结构、低效能源利用模式及长期补贴机制，则在内部不断推高需求刚性。

外压叠加内耗，供需失衡自然日益加剧。

作为主管全国能源战略的副总统，伊斯法哈尼的核心职责并非监管汽车制造工艺，而是统筹全国能源调配、燃油配给政策与节能技术推广。他所有关于车辆的发言，落脚点始终聚焦于能耗指标与能源账本，而非品牌优劣。

就在本次访谈前一日，他刚刚公布三项汽油配给改革预案，核心方向均为压缩平价用油额度、收紧居民补贴标准。在此背景下，车辆百公里油耗、单车年用油成本，已跃升为影响千万家庭生计的关键变量。

由此引出一个关键疑问：既然丰田、本田等日系车型公认省油，伊朗为何不加大引进力度？并非民众不知其优，而是现实条件根本不允许。

一家主流日企欲正式进军伊朗市场，需同步解决美元结算、跨境融资、海运保险、零部件通关、地缘风险评估等一系列难题，尤其还要规避美国二级制裁带来的全球业务连带风险。

对企业而言，首要考量永远是商业可持续性——卖一辆车能赚多少利润？是否值得为此牺牲欧美主力市场的准入资格？答案显然是否定的。

正因如此，国际主流车企近年纷纷收缩或暂停伊朗业务，而中国车企与供应链伙伴，反倒成为少数仍能维系基础供应能力的合作伙伴。

中国企业敢于承接部分西方同行避之不及的区域市场，本身就意味着承担更高政治敏感度与经营不确定性。这份代价，不应全部转嫁至单一品牌或工厂层面。

这件事到底该怎么看？

切勿被碎片化标题误导。伊斯法哈尼最尖锐的批评对象，从来不是中国车企，而是本国汽车工业积弊。他所提出的“六十岁婴儿”论断，其锋芒强度远超“质弱价高”四字评语十倍不止。

其次，所谓“贵”与“差”，根源不在中国产线，而在制裁、封锁、关税、汇率、战时物流等多重外部变量的系统性叠加。

散件跨国运输要成本、本地关税要成本、组装人力要成本、跨境物流要成本——环环相扣，最终传导至终端消费者手中，价格焉能不涨？品质焉能不折损？

此外，“日本车更便宜”本质是一个假设性命题。“倘若当初整车进口”“倘若没有制裁”“倘若海运畅通无阻”……遗憾的是，这一连串“倘若”，在当下伊朗现实中均不具备成立前提。

用尚未发生的理想方案否定现实约束下的可行路径，这不是理性分析，而是情绪宣泄。

最后，请用客观数据说话：2025年中国汽车出口量达709.8万辆，连续三年领跑全球，终结日本长达四十余年蝉联榜首的历史；今年2月，中国品牌在以色列市场占有率攀升至41.4%，首次登顶该国销量榜首；咨询机构预测，至2030年，中国品牌在中东与非洲地区的整体份额将从当前10%跃升至34%。

如今中国品牌已在全球主战场与日系、德系、美系车企展开正面交锋，无需借助地缘便利回避真实竞争。

但评价必须公允：若一辆贴着中国商标的汽车，历经散件远洋运输、本地简化工序组装、汇率剧烈波动、多层关税叠加、经销渠道加价及战时供应链损耗，最终呈现于消费者面前时价格翻倍、品控下滑，就不能简单归因为“中国制造不行”。

真正值得伊朗深刻反思的，是为何一个拥有六十年造车积淀、坐拥丰富油气资源的国家，最终深陷“车越跑越费油、油越用越紧缺、进口越买越昂贵”的恶性循环。

外部通道日益收窄，内部车辆却愈发耗能，所有结构性矛盾最终都具象为普通民众加不到油、养不起车的日常困境。

结语

中国品牌理应接受全球市场的严苛检验，产品力短板必须正视并加速补强。

但伊朗汽车产业的深层症结，绝非靠几轮对中国组装车的公开质疑就能化解。

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