四川
伊朗每天缺大约1400万升汽油，负责管节能的副总统急了，直接把火烧到了汽车圈。
他不光批评本国车企，还点名一些中国组装车“质量差、油耗高”，甚至说进口日本整车可能更便宜。
这到底是在嫌中国车，还是美国封锁一来，伊朗多年的老毛病一起压不住了？
8月16日前后，伊朗副总统、能源优化与战略管理组织负责人伊斯梅尔·萨加布-伊斯法哈尼，在电视节目里把汽车行业批了一通。
他先算了一笔油账：伊朗道路上大约跑着2500万辆汽车，整体油耗比世界平均水平高。
如果这些车能像现在国际市场上的主流车型一样省油，伊朗的汽油就不会这么紧张。
车企卖出一辆高油耗汽车，钱赚到手了。
可这辆车今后多烧的汽油，要政府补贴；质量不过关带来的安全风险，还得普通家庭承担。
他还提到，伊朗每年约有2万人死于道路交通事故，死亡率大约是土耳其的3倍。
发生事故后，人们总在找司机的问题，却很少追问汽车本身的质量到底过不过关。
接着，他把话题转到了进口车。
他认为，伊朗过去需要进口汽车时，常常选择一些质量不理想、油耗又高的中国车型。
如果当初直接进口日本整车，有些车算下来，可能比今天在伊朗组装的中国车还便宜。
这话确实难听，但他主要想敲打的，还是伊朗自己的汽车行业：一个被保护了几十年的产业，为什么还是造不出让消费者满意、让国家省油的汽车？
按照这位副总统给出的数字，伊朗每天能供应大约1.21亿升汽油，实际要用掉约1.35亿升，中间差了约1400万升。
为了填上这个窟窿，伊朗政府正在考虑三种办法。
第一种是不涨价，每天只往加油站投放1.21亿升汽油，卖完之后，当天就不再继续供应。
这种办法虽然保住了价格，却可能让排队加油变得更常见。
第二种是把每天生产的汽油分给现有车辆。
车主用完自己的低价额度后，再想多加油，就要按照更高的市场价格购买。
第三种变化更大。
汽油不再“跟着汽车走”，而是“跟着人走”。
不管有没有车，每个人每月都能分到大约30升汽油，还可以转给别人或者卖出去。
另外，每天再拿出约3000万升，留给公交车、普通出租车和网约车，尽量别让打车和坐公交跟着涨价。
目前这三个方案都还没有最后定下来。
伊朗政府预计会在10到15天内作出选择，并表示不会突然改变汽油政策。
这个时候批评汽车油耗，也就不难理解了。
一辆车每百公里多烧一点油，看起来不起眼，可要是2500万辆车都这么烧，最后就是一个谁也绕不开的大窟窿。
美国对伊朗港口和海上运输的封锁，当然给汽油供应添了麻烦。
这道封锁曾在6月短暂放开，后来又重新恢复。
伊朗靠石油出口挣外汇更难了，汽油、汽车零部件和其他商品走海路，也要面对更高的运输、保险和交易成本。
以前国内汽油不够，还能想办法从外面买。
现在船不好进港，钱也不好结算，缺多少就补多少已经很难做到。
但伊朗今天的汽油问题，也不能全推给美国。
美国封锁堵住的是外面的供应，伊朗自己的高油耗汽车、老旧技术和长期低价汽油，却一直在推高国内用量。
外面的油越来越难进来，里面的汽车却照样大口喝油，两边一起挤压，汽油自然越用越紧。
美国封锁让问题来得更快、更重，但真正埋下隐患的，还是伊朗多年没有解决的汽车和能源问题。
直接进口日本车听起来挺划算，可真要大批量运到伊朗，并没有那么容易。
日本车企不仅要考虑卖车能不能赚钱，还要考虑银行能不能收款、保险公司敢不敢承保、零部件能不能长期供应，以及会不会因为伊朗生意影响自己在美国和欧洲的市场。
美国对伊朗汽车行业的相关限制一直存在。
现在再加上海上封锁，日本大型车企进入伊朗的成本和风险只会更高。
伊朗消费者喜欢丰田、本田，并不代表这些品牌就愿意大规模进来。
中国企业能够在伊朗汽车市场占有一席之地，很重要的一个原因，就是许多欧美和日韩企业退出后，中国汽车和零部件企业仍愿意做这门生意。
不过，愿意进入不等于产品不用接受批评。
哪款车质量不好，就该改；哪款车油耗太高，就该降。
可一辆中国品牌汽车进入伊朗后，还要经过零部件运输、本地组装、汇率变化、税费和经销商加价。
最后车价高了、装配质量下降了，也不能把所有问题都算在“中国制造”头上。
伊朗副总统这番话，更像是在借中国车和日本车作比较，逼本国汽车行业面对现实。
真正有底气的汽车产业，不是靠限制进口保护出来的，而是要让车企害怕消费者不买账。
一个国家的选择越少，商家越容易涨价，消费者也越难买到真正合适的产品。
中国车当然要经得起海外市场检验，但伊朗想解决汽油紧张，也不能只盯着几辆中国组装车。
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