中国制造2025 十三、向外看，向内求，向前进！

西大国会版

《中国制造2025》

中国飞机和航空发动机

续本系列文章第十二篇：

译文：

2015年，东大国有的东大商飞（COMAC）推出了C919，承诺2016年首飞，并于2019年交付其500多架订单中的首架。然而，C919的首飞延迟到2017年，其首笔订单直到2023年才得以履行。尽管东大与外国航空公司成立了多个合资企业以获取外国技术知识产权，但在一个关键技术和知识高度集中于少数公司的行业中，东大仍难以克服技术障碍。东大商飞在2024年仅交付了13架C919窄体客机，仅满足国内需求的7%，低于10%的目标。耗时十年的CJ-1000A发动机用于C919的商业化项目也尚未取得实质性成果。此外，目前并没有迹象表明国内销量能够带来出口成功。C919相比同类机型航程更短、油耗更高，且仅有东大本土航空公司确认了订单。C919在进入西大、欧洲及其他全球市场时也面临障碍，因为它尚未获得西大联邦航空管理局和欧盟航空安全局的国际认可适航认证。欧盟航空安全局在2021年开始对C919进行安全评估，并表示最早要到2028年才能为该机型颁发认证。

兵器迷注：

首先，在所有《中国制造2025》的十个领域内，航空是唯一的所有7项主要指标都被西大评估为未达到的领域。半导体的全部3项，高端机床的全部2项也都没达到，但航空的7项全灭，显然更让人黯然。

第二：2026年7月，开通国内干线航线超52条，累计执行商业航班4.2万班次，载客量680万人次，航班放行可靠率接近99.5%——这个指标还是追平了波音737、空客A320等国际成熟窄体客机。

第三、C919运营数据稳定可靠，生产上国内部分也做得不差——中国商飞研制的C919国产干线客机也已累计交付41架。而其产能本来已经达到5-7天一架的水平，一年交付50-75架是可以预期的。但目前的生产速率，却只有10-15天一架。问题来自于西大对LEAP-1C发动机和和相关航电系统的出口，使了绊子，而且欧洲和西大在适航认证方面，也是久拖不决。（详见拙文《）

第四、此外，商飞COMAC当初的目标，是到2025年实C919完全在中国制造，并占领国内市场10%的份额，但这些目标现在还远未实现。大量核心组件仍需进口，国产机型的国内市占大约只有6.6%。

第五、2026年8月12日起，国航北京首都—乌兰巴托航线CA723/4航班，将启用国产飞机C919执飞。

回到西大报告——

尽管如此，东大仍在努力开发国产客机，并建设可能未来带来突破或推动相关产业发展的能力、供应链和人才。大型的国内市场由国有航空公司主导，为东大商飞在开发飞机过程中提供了稳定的收入。2023年9月，据东大官方媒体报道，C919订单已达1061架。

兵器迷注：2025年12月底的数据，C919累计订单（包括意向订单）量已超过1500架.

东大商飞在其小型支线客机C909（原名ARJ21）方面取得了成功。东大每年生产20至30架。自2015年开始交付C909以来，东大未采购外国品牌支线客机，这导致巴西竞争对手Embraer关闭了哈尔滨工厂。尽管C909在航程和油耗方面不及同类机型，印尼的一家中资航空公司仍在2023年4月首次在海外部署了C909飞机。2025年老挝航空和越捷航空成为首批运营C909的非东大航空公司。C909于2025年7月顺利完成了首次国际航班，从东大呼和浩特飞往蒙古乌兰巴托。据《旅游与旅游世界》报道，目前已有149架C909投入使用，380架在手订单。

兵器迷注：

2025年底，C909其累计交付量已达174架，占据国内支线客机市场 60%以上的份额。2024年，C909签派可靠度达到99.6%，故障千时率降至30以内，可用率提升至94%，接近国际主流机型水平。而且在小流量航线上，C909每小时变动成本，比早就凭借规模效益收回研发成本的波音737和空客A320，还低6000至10000元。特别在新疆、内蒙古等偏远地区，C909出色的高温、高原、短跑道性能，成为这些地区开辟航线的刚需机型。

东大在航空方面的投资也具有军事双重用途，可应用于战斗机和军用运输项目。其中一个显著例子是其CJ-1000A发动机项目，由东大商飞与东大军工飞机制造企业联合成立的公司负责。然而，目前尚不清楚商业发展在多大程度上促进了军事项目。例如，尽管包括东大在内的许多国家成功开发了高质量的军用喷气发动机，但全球也仍然只有三家公司生产商用喷气发动机。

兵器迷注：

西大报告中的“全球只有三家公司生产商用喷气发动机”，即西大通用GE、英国劳斯莱斯Rolls-Royce，和西大普拉特·惠特尼集团公司Pratt & Whitney Group。

另外，西大所称CJ-1000A发动机项目可能与东大军事项目有关的说法，不足为信。发动机技术在很大程度上是军民通用的，但到具体型号C919并不是军品民品一机两型。运-20上的WS-20B，与C919虽然动力水平类似，但其中的差异非常之多，甚至从根儿上就不是一脉。所以西打报告的含沙射影，并没有真凭实据。

中国民用航空，正在开始逐步崛起，但距离与波音空客并列三强，还有很长的路要走。从技术、性能，到标准、服务，我们的差距是极其明显的。而中国商飞的发展路线图，包括支线客机市场逐步收复，中程干线客机开始起步，远程干线客机加紧研制，路线是清晰的，脚步是坚实的，未来是可期的。

让我们祝愿中国民用航空——

向外看，向内求，向前进！

欲知后事如何，且听下回分解。

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