新能源重卡渗透率直逼五成！三一单笔订单超去年全年出口？

7月，国内重卡市场传来一组令人侧目的数据——当月新能源重卡渗透率一度逼近五成，几乎每卖出两辆重卡，就有一辆是新能源。而在距离长沙两千公里外的广州港，三一重卡的883台电动重卡正在装船启航，这一笔订单的量级，直接超越了2025年全年中国新能源牵引车出口的总和。

从国内市场的快速渗透，到海外市场的攻城略地，中国新能源重卡正在上演一场从“单点突破”到“军团作战”的产业变局。

国内战场：渗透率跃升的底层逻辑

2025年上半年的中国重卡市场，有一个关键词叫“淡季不淡”。根据第一商用车网的数据，上半年国内新能源重卡累计销售7.92万辆，同比增长超过195%，其中纯电动重卡占比接近97.7%。5月新能源重卡行业渗透率突破23%，连续多个月保持高位增长。

放在更长的周期里看，这种增长堪称陡峭。2021年，新能源重卡全年销量仅为1.05万辆，渗透率不足1%；到2024年，销量已攀升至8.25万辆，渗透率突破10%。短短四年，市场翻了近八倍。

这种爆发式增长并非偶然，背后至少有三股力量在同时发力。

政策层面，国家发改委和财政部在2025年初发布政策，将老旧营运货车报废更新补贴范围扩大至国四及以下排放标准。数据显示，国四重卡保有量仍有76.4万辆，这批车辆的加速淘汰，为新能源重卡腾出了巨大的置换空间。与此同时，AEBS等安全配置的强制安装要求，也在倒逼传统燃油重卡加速退出。

经济性层面，新能源重卡的全生命周期成本优势已经逐渐显现。在港口、矿区等固定场景中，一辆电动重卡的年行驶里程在10万到15万公里左右，因能源差价和电驱动成本的优势，单车每年可节约运营成本超过25万元。同时，随着800V高压平台和超过500公里续航车型的推出，补能焦虑正在被快速缓解——三一推出的智能换电站，甚至能将换电时间压缩到6分钟以内。

竞争格局上，三一、徐工、宇通、比亚迪等头部企业纷纷加大投入，产品迭代速度明显加快。2025年，三一集团的新能源重卡生产线满负荷运转，每6分钟就能下线一台电动重卡，年产能达到12万台。这种规模效应又反过来拉低了单车成本，为后续出海积蓄了底气。

出海加速度：从三一独秀到集团军作战

如果说国内市场的渗透是“练兵”，那海外市场的爆发就是“亮剑”。

2026年6月，三一重卡拿下883台电动重卡出口订单，刷新了中国新能源牵引车单次出口纪录。要知道，2025年全年中国新能源牵引车出口总量也不过877台。这意味着，仅仅一笔订单，就超越了过去一整年的行业出口规模。

这批订单将用于海外客户的矿山、港口、水泥厂等重工业场景，车辆经过定制化改造，单车平均降重400公斤，续航里程和底盘承载能力都做了针对性优化。

三一集团重卡事业部董事长梁林河预测，到2030年，集团约一半的销售额将来自海外市场，较目前约10%的比例大幅提升。为了实现这一目标，三一正在全球范围内搭建产业链支点——在南非推进“南部非洲总部及制造物流中心”项目，在巴西选址建设第二家海外生产基地，在欧洲则通过旗下的普茨迈斯特渠道，借助其成熟的服务网络完成“最后一公里”的落地。

但三一并不是唯一在海外跑马圈地的中国品牌。

徐工集团在印尼深度参与车电配套服务，将服务触角延伸到当地的电力基础设施建设中；在巴西，徐工为农林行业定制的重卡车型，帮助当地客户降低了60%的运营成本，目前稳居巴西新能源重卡市场首位。

比亚迪则在荷兰推出ETH8电动重卡，切入城市配送场景，欧洲市场的售价甚至高于国内，但仍然具备明显的性价比优势。

速豹科技在奥地利与斯太尔汽车合作，启动了两轴电动牵引车的批量生产，并完成了首批客户交付，成为中国新能源重卡扎根欧洲市场的标志性事件。

从“产品出海”到“产能出海”再到“品牌出海”，中国新能源重卡军团正在完成一次质的跃升。过去，国内重卡出口以燃油车为主，主要销往东南亚、非洲等发展中国家，卖的是整车，少有配套技术和服务，品牌附加值低。如今，伴随电池、电驱、电控等核心产业链的自主可控，中国新能源重卡开始有能力与欧美传统品牌正面交锋。

未来挑战：跨越认证与支付的鸿沟

成绩亮眼，但挑战同样不容回避。

新能源重卡出海面临的第一道坎，是本土化认证。欧美市场对电动商用车的技术标准要求极为严格，欧标、美标、日标各不相同，认证周期长、改造成本高。充电桩与当地电表能否兼容、是否符合当地电表标准协议，都是需要逐个攻破的细节问题。

第二道坎，是支付方式的碎片化。在中国，用微信、支付宝就能轻松完成支付，但在欧洲，仅支付方式就有40多种。不同国家的付费习惯、结算体系千差万别，这对中国企业的资金回笼和金融服务能力提出了更高要求。

第三道坎，是基础设施的落差。三一集团重卡事业部董事长梁林河坦言，在海外市场推广电动卡车，最大的挑战在于许多国家的电力基础设施落后于中国。充电网络不完善、电网容量不足，直接制约了电动重卡的大规模应用。

面对这些挑战，中国企业正在用“本土化创新”来破局。

在认证方面，头部企业纷纷在海外设立研发中心，与当地合作伙伴共同推进认证进程。三一计划在2026年第一季度于欧洲推出e263电动牵引车，配备支持400kW快充的电池系统，未来还将支持兆瓦级充电，而这一切的技术适配工作，早在产品发布前就已启动。

在支付和金融方面，企业开始与国内外的金融机构合作，提供租赁、分期等灵活融资方案，帮助海外客户降低采购门槛。

在基础设施方面，中国新能源重卡企业正在从“卖车”转向“卖能源解决方案”。三一在南非建设的充电站，可以实现120分钟充电和5分钟换电；盛弘电气等国内充电桩企业也在全球布局了数十个服务中心，为新能源重卡出海提供配套支撑。

更值得关注的是，中国军团正在形成“产业链协同出海”的新模式。车企与电池企业、充电桩企业、金融服务机构联合行动，将国内的成熟生态体系复制到海外市场。这种“组团出海”的方式，比单打独斗更具韧性和可持续性。

从国内渗透率突破20%，到单笔海外订单超越全年出口总量，新能源重卡正在成为“中国制造”出海的一张新名片。宁德时代董事长曾毓群预测，到2028年，中国重卡市场的电动化比例将达到50%。而海外市场的增长空间，同样不可限量。

你更看好新能源重卡在国内市场继续渗透，还是认为海外市场的爆发潜力更大？