日系车在澳大利亚守了几十年的擂，要被中国车打破了

四年前，比亚迪在澳大利亚的月销量是零，因为它在2022年11月份才正式登陆澳大利亚市场。

但谁也没想到的是，仅仅不到四年的时间，这个在澳大利亚市场布局的中国新品牌，竟然把在澳大利亚经营了28年的日系车逼到了墙角。

根据《日经中文网》的消息，今年6月，比亚迪在澳大利亚的销量达1.9万辆，与当地排名第一的丰田之间的差距仅为243辆，二者已经几乎持平。

澳大利亚联邦汽车工业商会的数据更直白，今年前七个月，比亚迪累计销量突破6万辆，市场份额高达8.5%，已经把福特、马自达、现代这些老面孔全甩在了身后，仅次于丰田。

此外，澳大利亚市场的中国车与日系车还呈现出截然不同的趋势。据澳大利亚广播公司报道，今年上半年与去年同期相比，马自达销量下降17%，丰田下降21%，斯巴鲁和三菱均下降25%，而比亚迪却同比增长了124%，奇瑞和吉利也取得了不同程度的增长。

但数据终究只是表象。真正值得琢磨的是，一个四年前还跟这个市场毫无关系的品牌，凭什么能在别人的地盘上搞出这么大动静？这个只占全球新车销量不到2%的国家，为什么值得中国车企挤破脑袋往里冲？攻下澳大利亚，对正在闯世界的中国汽车到底意味着什么？

阅读这篇文章你会了解：

1.澳大利亚的汽车市场格局是怎样的？

2.为什么偏偏是澳大利亚？

3.澳大利亚市场对中国汽车出海，有什么不可替代的战略价值？

三个关键词讲透澳大利亚车市

要读懂澳大利亚汽车市场，用三个关键词就够了，分别是垄断、崛起、围攻。

垄断，指的是日系车。

用“垄断”来形容日系车一点都不夸张，以2025年的销量为例，这一年澳大利亚全年新车销量达124.1万辆，仅丰田一家的销量就占到了23.9万辆，已经连续23年成为澳大利亚汽车市场的销冠，市占率接近20%。除了丰田外，马自达、三菱、五十铃、斯巴鲁、日产统统位居2025年澳大利亚汽车销量品牌榜前十。

整个澳大利亚市场，只有美系的福特、特斯拉，韩系的现代、起亚，德系的大众，中国的比亚迪、长城、奇瑞、MG能和日系车掰掰手腕，但销量却始终无法超过日系车，夸张点说，在加油站里扫一眼，十辆车里有七辆挂的是日本车标。

崛起，轮到中国品牌登场了。

在澳大利亚市场，中国车虽然始终无法超越日系车，但凭借强劲的增长势头，双方之间的差距一直在缩小。

2026年1-7月，澳洲前十汽车品牌销量中，中国品牌占了四名，分别是：

排名第二的比亚迪，销量为60192辆；

排名第七的长城汽车，销量为34877辆；

排名第八的奇瑞汽车，销量为29579辆；

排名第十的MG，销量为27430辆。

除此之外，还有销量达14655辆的吉利汽车、销量达10943辆的OMODA&JAECOO（奇瑞面向海外市场的J&O双品牌矩阵）、销量达7950辆的极氪汽车，而且奇瑞和吉利都在搞多品牌矩阵，如果把子品牌的销量合并计算，份额还要再大一圈，中国车已经不是“有没有”的问题了，是“能抢多少份额”的问题。

围攻，就是第三个关键词。

这不是一个品牌跟日系单挑，是一群中国品牌围着日系品牌的盘子往里冲，比亚迪从电动和插混撕开一道口子，长城用皮卡和SUV硬碰硬，奇瑞靠多品牌矩阵铺开战线，吉利和极氪从高端和智能化夹击，而日系上半年除了本田，丰田跌了21%，马自达跌了17%，斯巴鲁和三菱各跌了25%，差距只会越拉越大。

那么，澳大利亚消费者到底怎么看？中国车能超越在澳大利亚根深蒂固的日系车吗？

这个问题，当地权威机构已经给了回答。据AADA（澳大利亚汽车经销商协会）的研究显示，中国在向澳大利亚市场供应车辆方面势头正增强，预计到2035年将成为汽车进口的主要来源，到2035年所有新车销售中，中国将占43%。

也就是说，中国汽车登顶澳大利亚，几乎已成定局。

为什么是澳大利亚？

中国汽车在澳大利亚打破了当地市场的垄断，显然不是巧合，而是三个特性叠加在一起。

第一个特性是，澳大利亚汽车并没有知名的本土汽车企业。

早在1948年时，“霍顿48-215”下线，这是澳大利亚自主制造的第一款汽车，在很长一段时间，霍顿汽车都是当地汽车市场的主流，但澳大利亚市场地广人稀，全年也就100万辆出头的规模，与庞大的中国、东南亚等市场根本无法比拟，增长空间极其有限。

（霍顿汽车logo）

另一方面，澳洲人工成本极高，同时也没有特别领先的技术优势，出海方面又竞争不过美系、德系、日系等巨头。

最终，在2017年10月20日，霍顿汽车公司最后一辆汽车下线，澳大利亚的汽车工业也就此宣告终结， 当时的总理马尔科姆·特恩布尔更是表示：“这是一个时代的结束。 ”

没有本土品牌，反而给后来者清空了跑道，谁的产品好、价格公道、交付快，谁就能上桌。

说白了，这是一个凭本事吃饭的地方。

第二个特性是零关税。

2015年6月，中澳自由贸易协定正式签署，此后中国整车进入澳大利亚的关税逐步降到了零。

也就是说，澳大利亚愿意对中国汽车“敞开大门”，在其他市场被关税挡在门外的时候，中国车在澳洲只用操心“产品够不够好”，这也给了中国车企极大的发展空间。

最后是油价高企的倒逼。

自从今年霍尔木兹海峡航道受阻，全球油价直接起飞，澳大利亚更是爆出了燃油储备全面告急的重磅消息。

在这种情况下，澳大利亚消费者纷纷转向了出行成本更低的新能源汽车，而这偏偏是中国车企的强项，不仅体验更好，价格也更有竞争力。

以比亚迪为例，据《日经中文网》报道，丰田RAV4约4.6万澳元起，而比亚迪的Sealion6约4.3万澳元起，消费者会在比较后，选择价格较低的那一款。

没有本土汽车企业，没有关税门槛，油价还不断在帮倒忙，这三条特性叠加在一起，等于给中国新能源汽车铺了一条最短也最公平的跑道。

但跑得顺不代表跑得赢。跑道再平，车不行也是白搭。中国品牌能在澳大利亚从“进去”到“站稳”，靠的不只是外部条件，还有产品本身的本事。

接下来，我们就聊聊澳大利亚这个市场，对中国汽车出海到底意味着什么。

销量背后的战略价值

如果把注意力只盯在销量上，格局就小了，澳大利亚市场对中国汽车出海的价值，远不止一个“卖车的地方”。

早年间，其实就有中国品牌进入澳大利亚，但由于澳大利亚严苛的质量标准，最后被迫撤出，而本次中国品牌能集体在澳大利亚取得增长，其实是“中国制造走向高端”最有力的证明。

要知道，澳大利亚的车辆标准主要是安全碰撞测试（ANCAP）和车辆设计规则（ADR），ANCAP成立于1992年，是全球第二个新车安全评价体系，和欧洲的E-NCAP互相参考对标，数据互通，ADR更是强制性的技术标准，如果不满足，连市场都进不去，它对主动安全、被动安全、环保要求、特殊车辆规范等都有要求。

可见，中国车企能在澳大利亚市场站住脚，本身就是一个含金量极高的通行证。

此外，在澳大利亚市场取得成功还对旧秩序完成了心理破壁。

日本汽车统治澳大利亚市场几十年，久到澳大利亚人自己都快想不起来“榜首还能换人”，但中国品牌用几年时间就把这块铁板撬开了。

这不仅是份额的争夺，更是中国汽车产业实力的体现，那就是在没有任何贸易保护、完全自由竞争的成熟市场，中国汽车可以与任何百年品牌正面抗衡。

这种心理预期的扭转，对中国汽车日后的出海加速有着极高的价值。

尾声

几年前，大概没人敢想中国汽车能在澳大利亚把日系车逼到这个份上，但中国品牌做到了。

更令人期待的是，这还仅仅只是个开始，早在2026年5月，欧洲汽车制造商协会就表示，中国品牌在2026年5月，首次在欧洲31国的市场份额超越了日系品牌，同样作为“日系车后花园”的泰国市场，中国品牌也在逐步打破日系车垄断格局，如今在澳大利亚市场，中国品牌即将“再下一城”。

这些胜利传递出去的信号，远比销量数字本身更有分量，它证明了中国汽车的出海不是靠一两个市场的运气，而是一股结构性的、不可逆的产业力量。

毕竟，在完全自由竞争的成熟市场正面打赢一场硬仗，比任何广告投放都管用。

参考资料：

1.【复盘出海｜2025年中国车企在澳大利亚汽车市场占领近18%】，芝能汽车

2.【澳洲车市前7个月大洗牌：前十名中国品牌中国占4！】，澳洲汽车杂志

3.【中国EV在澳大利亚销量猛增，比亚迪逼近丰田】，日经中文网

4.【New Research Maps Australia’s Automotive Future】，AADA

5.【澳大利亚车市，中国车企强势突围】，环球时报

6.【作为资源大国，澳大利亚为什么不造车】，汽车商业评论杂志