君子慎独丨红旗X卓驭，如何共造自研理想国

花生说：

《中庸》有言，君子慎其独也。说的是无人注目时，依然守住本心，不敷衍、不越矩。

在当下的汽车行业，花生斗胆为这句话增加两层新解：一是卷成本、拼速度的环境里，看不见的地方仍守得住品质底线，不做速成产品；二是不困在“全域自研”的话术里闭门造车，懂开放、善协作。毕竟独学而无友，则孤陋而寡闻。

这两点，恰恰是在刚结束的红旗粉丝家年华群访上，对话红旗产品线CEO华遥峰和卓驭科技CEO沈劭劼，给花生留下印象最深的事儿。

智驾行业火了这么多年，“全域自研”快成了新车发布的标配话术。可不少所谓自研，不过是拿供应商的白盒方案做表层魔改，换个名字就包装成全栈能力。底层技术吃不透，落地水土不服，真出了风险，车企和供应商互相推诿，责任边界一团模糊。

汽车本就是高度分工的产业，协作本是常态。可在营销裹挟下，“高喊自研”成了政治正确，反倒让真正的深度协同被低估。

直到L2级组合驾驶辅助强制国标落地，这股歪风才算踩了刹车。此前应产业主管部门邀请，花生在《L2强标落地后，车企开始重算智驾安全账》里写过，安全闭环、全流程可追溯、责任主体清晰，每一条都是硬杠杠。靠话术包装的伪自研，在合规门槛面前，很快就会走不通。

正是在这样的行业节点上，在红旗与卓驭的合作模式，花生看到了不一样的样本价值：他们没有纠结“谁自研、谁供应”的名分，从组织到技术彻底打通，走出了一条深度绑定、专业协同的路。

双向奔赴，彼此成就，为消费者造好车，为行业探索着可持续的新可能。

不是甲乙双方，是长期混编的联合团队

传统车企与智驾供应商的合作，大多是项目制：车企提需求，供应商交方案，项目验收完，团队就地解散。下一个项目重新磨合，效率低、理解浅，出了问题也容易扯皮。

红旗和卓驭走的完全是另一条路。

华遥峰跟花生介绍：“我们叫作混合编队，红旗这边智驾开发的人跟卓驭的人，不是做一个项目，是整体的一个混合的编队来承载这个事儿，所以这个编队一直都存在。

在这个编队得到了充分的授权和信任。据称，各种信号，包括座舱里的信号都得以释放，这个已经超越了主机厂跟供应商之间的合作。

要知道，底盘域、动力域、车身控制的底层信号全部打通，智驾系统才能和整车执行器深度耦合

这样做效果很直接，智驾能调出“品牌的味道”。

很多人觉得智驾是一套通用算法，装在哪款车上都一样。沈劭劼却反复强调，红旗的智驾，得有红旗的样子。

“毕竟是个红旗，我不能做那种很鲁莽的动作。”他说，最终调校出的变道策略是“很柔和，但是真的能在一个很恰当的时候找到一个空隙变进去，不是那种很鲁莽，而且你感觉不到很大的横向加速，没有那种一把方向盘，它是这么滑进去的”。

柔和却不犹豫，从容却不拖沓，刚好契合红旗一贯的稳重感。这件事听着简单，没有底层信号的全开放，没有双方对品牌调性的共识，根本做不到。

产品细节里更见功底。比如泊车场景的老难题：环视相机视角朝下，看不到墙上凸出的消防箱、悬空管线，极易发生剐蹭。司南智驾的解法是，车辆驶过时，依靠整车感知，先记录障碍物信息，泊车时即便相机看不到，系统也能记得障碍物位置，避免碰撞。

“不是说我看到才能躲，是我在走过的过程中，把很多这些旁边的障碍物信息都记下来。”沈劭劼说。这种跨场景的记忆联动，没有整车感知系统的深度打通，单靠供应商也根本实现不了。

不做速成智驾，严苛验证踩中合规节奏

深度协同的底色，是对安全的敬畏。

当下行业节奏有多快？12个月出一款新车、半年迭代一代智驾是常态。可红旗偏选了慢的那条路。“（搞速成车？）臣妾做不到啊。”华遥峰先是开了个玩笑，然后认真地跟花生直言：“别说我们不想，就是我们想，因为我们的体系不准许我们这么干。”

不做速成车，也不做速成智驾。

他们的验证走三支柱体系：仿真先过关，封闭场景摸透物理极限，最后海量实路测试验证结果。三步走完还不算完，问题要分一二三级，七个领域的团队联合评审，最终签字才能准出。

“没有无问题准出的，一定会有问题准出的。我们会把问题分一级、二级、三级，然后有一整套非常严苛的，我们叫七个领域的团队，共同评价，七个领域评价完了之后会送到我这边，然后我只有签字了之后才会准出。”华遥峰说。

快和慢是相对的，做正确的事儿，从来不会慢。这不，这套“慢功夫”，恰恰踩中了L2强标的合规节奏。

强标要求开发全流程的安全闭环、数据留痕、失效降级。仿真、场地、实车三类测试齐备，问题分级管控，版本迭代可追溯，这些都是合规的核心要件。

花生在访谈国内各家智驾系统提供商时，对方普遍表示：强标实施后，研发、验证、准入全流程规范性要求显著提升。红旗这套准出体系，早已走在了合规要求前面。

快有快的红利，慢有慢的扎实。智驾的好坏，参数表上看不出差距，真实场景里见真章：是仿真测完就上线，让用户当免费测试员，还是摸透极限场景再准出，短期看是节奏快慢，长期看是品牌信任的差别。

沈劭劼有个判断很实在：今年是辅助驾驶的产品力拐点，行业平均水平从几公里接管一次，提升到百公里甚至高速千公里一次。到了这个阶段，比拼的是“好不好用、放不放心”。

放心这件事，从来都是靠细节磨出来的，不是靠口号喊出来的。

双向成就的底层逻辑

为什么红旗和卓驭能做到这种程度的深度协同？在花生看来，离不开软硬两层基础。

硬的是资本纽带。一汽是卓驭的重要投资方，双方不是简单的甲乙买卖关系，是长期利益绑定的共同体。这才有了全量信号开放、常设混编团队的基础，不用在商业博弈、知识产权上反复拉扯，精力可以全部放在产品上。

软的是品牌共识。作为新中国汽车工业的长子，红旗有历史积淀，也有必须扛住的标杆责任。过去大家对红旗的印象是庄重、商务，是“国车”；到了新能源智能化时代，红旗要往前走，既要守住品牌底色，也要接住新需求。

华遥峰说过一句话，“300米以外看出来它依然还是红旗”，这是传承的底线；但内饰走轻奢科技风，H7从纯商务转向宜商宜家，智驾做均衡好用的体验，这些都是突破的锐气。

所以红旗没有去堆最炸裂的参数、喊最激进的口号，而是选了深度协同的路：把智驾体验调出品牌调性，把安全验证守到底线，把长期迭代的体系搭扎实。这条路不吸睛，却足够可持续。

聊到最后，花生有个很深的感受：智驾行业的上半场拼概念、拼话术，“全域自研”是流量密码；到了下半场拼合规、拼体验、拼长期信任，真正的深度协同才是核心竞争力。

恰如君子慎独。在无人监督时不省成本、不减流程，守住造车的底线，是慎独；不被“自研”话术绑架，开放协作、各展所长，跳出闭门造车的局限，也是另一种层面的慎独。

红旗和卓驭的模式，未必是唯一的答案，却给行业提供了一个很有价值的参照：专业分工，责任共担，价值共创，比争“谁自研”的名分重要得多。

智驾的深水区，终究要靠扎实的协作往前走。走得慢一点没关系，走得正，才能走得远。

文 | 李皙寅·花生

编辑 | 黑松