伊朗副总统说中国组装车贵，推荐日本车，被美国石油封锁闹的？

一位国家副总统，在电视采访里公开嫌中国组装车"又贵又差"，还特意补了一句：不如直接进口日本车，反而便宜。

8月16日，伊朗副总统伊斯法哈尼关于本国汽车产业的一番言论迅速传开。这话从一个跟中国签了25年全面合作协议的国家嘴里说出来，乍看确实刺眼。

可如果把这番话放进伊朗这半年的遭遇里去看，读出来的东西，远比"吐槽中国车"复杂得多。

伊斯法哈尼的原话大意是这样的：在伊朗本地组装的中国汽车，质量不高，价格还贵；如果放开整车进口日本车，反而比组装中国车便宜。

有人觉得这是"白眼狼"言论，中国车企在伊朗深耕了二十年，现在掉头就踩一脚。也有人担心中国汽车的海外口碑是不是出了大问题。

如果只看表面，这种解读成立。一个国家的副总统亲自下场点评，说中国车"又贵又差"，分量不轻。

可这件事的底色，远不是"汽车质量"四个字能概括的。

要理解伊斯法哈尼为什么这么说，得先看伊朗汽车市场到底是怎么运转的。

伊朗是中东地区最大的汽车生产国之一，年组装能力超过200万辆。这个市场有一个极其特殊的游戏规则——整车进口关税长期高达90%以上，历史上一度飙升到300%。

中国车企选择的路径是"曲线入场"——把零部件运过去，在伊朗本地组装。*部件的关税只有百分之十几，成本比整车进口低得多。

2004年，奇瑞率先以CKD（全散件组装）方式进入伊朗，随后长安、力帆、华晨、江淮等品牌纷纷跟进。

巅峰时期，奇瑞在伊朗的市场份额接近20%，是当地最大的外资汽车品牌。中国车之所以能在伊朗站稳脚跟，靠的恰恰是性价比。

相比伊朗国产的"培康"和"骄傲"轿车，中国车的品质高出一大截。相比日韩车型，中国车的价格又有明显优势。"质量比国产好、价格比进口低"，这是中国车在伊朗崛起的核心逻辑。

那为什么到了2026年，伊朗副总统会反过来说中国车"贵"？

因为过去六个月里，伊朗经历了一场改变国运的剧变。

2026年2月28日，美以对伊朗发动联合军事打击。伊朗最高领袖哈梅内伊在空袭中身亡。随后伊朗伊斯兰革命卫队宣布关闭霍尔木兹海峡。

这条全球最重要的能源航道一旦封锁，伊朗的海运贸易几乎全面瘫痪。

药品、粮食、工业零部件全线告急。在这个拥有8800万人口的国家里，药店买不到药，超市面粉涨价，社会耐心逐渐耗尽。

从中国发往伊朗的汽车零部件，走的正是海运通道。海峡封锁之后，组装线断料停产，在售车型有价无货，就连已经交付的车辆，售后维修和保养也成了难题。

供应断了，需求还在，价格只能往一个方向走。

所以伊斯法哈尼看到的"贵"，不是因为中国车出厂定价高，而是整个伊朗经济在战火和封锁中被扭曲之后的价格畸变。这笔账，记在哪家车企头上都不公平。

伊斯法哈尼说的"贵"到底贵到什么程度？摆几个数字就清楚了。

一辆奇瑞瑞虎8 Pro Max在伊朗的售价高达5万美元。这款车在中国国内的指导价大约15万人民币，折合两万美元出头。到了德黑兰，价格翻了一倍多。

东风柳汽在伊朗组装的"拉马里"EAMA售价3.1万美元，长城、北汽、江淮等品牌的组装车型，价格区间也在2万到4万美元之间。

这些车在中国是妥妥的"平民车"，到了伊朗却卖出了欧洲车的价格。

问题来了——这个差价，到底是谁赚走了？

首先是伊朗自身的高关税和准入壁垒。即便是走CKD组装模式，零部件进口仍然要缴纳十几个百分点的关税，加上伊朗本地的各种审批、物流和渠道成本，出厂价已经被层层加码。

其次是汇率。伊朗里亚尔从2018年开始持续贬值，到2026年已经跌到令人瞠目的程度。零部件采购以美元结算，组装成本以里亚尔计价，汇率一波动，终端售价就要跟着调整。里亚尔越跌，以里亚尔标价的中国车就越"贵"。

第三个因素最致命：2026年的战争和封锁。

多家中国车企已经通知伊朗合作方裁减约30%的生产线工人，并暂停现金和分期销售。零部件短缺进一步加剧了困境。

供应量大幅缩减，需求端的购买力也在被通胀啃噬。据伊朗恩特哈布通讯社8月12日报道，伊朗每日汽油消耗量约1.35亿升，而日产能仅约1.12亿升，每天存在约1400万升的缺口。

一个连汽油都不够用的国家，汽车市场还能正常运转吗？

整个伊朗汽车市场呈现出一种"金字塔"结构。底部是伊朗国产品牌，中间层是中国组装车，顶部是高端进口车。中间层一旦受到冲击，所有价格区间都会跟着涨。

这种结构在正常年份还能维持运转，一旦遭遇战争级别的外部冲击，就会变成价格扭曲的放大器。

说到底，中国车在伊朗卖得贵，根源在于伊朗市场的结构性扭曲，而非中国汽车自身的成本或品质出了问题。

那伊斯法哈尼为什么不说"伊朗关税太高"，不说"战争打乱了供应链"，偏偏要拿中国车和日本车做比较？

因为他说的这番话，压根不是一场"汽车测评"。

他瞄准的是一个更大的靶子，伊朗战后的外交走向和经济重建路线。

在伊朗汽车工业的历史上，日本品牌曾经有过很深的根基。巴赫曼汽车集团长期生产马自达车型，日产、丰田也曾在伊朗有组装业务。后来国际局势收紧，日系车企被迫退出，中国车才填补了市场真空。

现在伊斯法哈尼重提日本车，传递的信号不在汽车层面，而在外交层面：伊朗希望拓宽贸易伙伴的来源，不想把鸡蛋放在一个篮子里。

这一点，从伊朗总统最近的公开表态中也能找到印证。

这种担心可以理解，不过全球市场的真实数据，讲述的是一个完全相反的故事。

就在伊朗副总统发表上述言论的同一周，中国汽车2026年上半年的出口成绩单已经出炉，数字足以让所有质疑安静下来。

海关总署统计显示，2026年上半年中国汽车出口531万辆，同比增长53%，实现连续5年增长。

这意味着什么？仅仅半年的出口量，就已经超过了日本全年的预计出口总量。

2026年上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，而日本同期仅出口210万辆。全年来看，中国出口量约为日本的2.5倍。

再看利润端。2026年上半年中国整车出口额达918亿美元，同比大幅增长54%。全年突破千亿美元已无悬念。

如果中国车真的"又贵又差"，全球消费者不可能用真金白银投出这样的票。

来看看日系车企高管自己是怎么说的。

丰田副董事长佐藤恒治2026年3月在供应商大会上，当着484家核心供应商的面说了一句重话。"若情况不改变，我们将无法生存。"

本田CEO三部敏宏的反应更加直接。他在2026年2月参观了中国汽车零件制造商的工厂，看到从采购到物流全部实现自动化之后，对身边的人说了一句话："面对这样的对手，我们毫无胜算。"

丰田社长丰田章男2026年7月更进一步，公开呼吁日本七大车企共享零部件来降低成本。这在日本汽车工业史上几乎从未有过——竞争对手之间共享零部件，只有在生存压力大到一定程度时才会发生。

2026年上半年，丰田在华销量同比下滑17.1%，日产下滑15%，本田暴跌34.7%。整个日系品牌在中国的市场份额从2020年的23.1%跌至8.7%。

不只是中国市场。英国、欧洲大陆、东南亚、拉美，几乎每一个主要市场都在上演同样的剧情。

2026年上半年，中国新能源汽车在英国的市场份额达到16.1%，全面超过日系的约12%和韩系的约10%。

今年5月，中国品牌在欧洲31国的销量首次超越日本，五家中国车企合计13.84万辆，同比增长65%，六家日系车企合计售出13.04万辆，同比下滑3%。

在日系车苦心经营了六十多年的东南亚，中国品牌也已在泰国拿下了47%以上的份额。

2026年上半年，中系品牌全球乘用车市占率达到21.5%，比亚迪集团、吉利控股集团跻身全球汽车销量前十阵营。

这是一场结构性的格局重塑，不是某一个市场的偶发波动。

回过头来看伊朗副总统的那番话。伊斯法哈尼说的"中国车贵"，在伊朗这个极端扭曲的市场里或许是事实——可这个"事实"的成因，是伊朗的高关税、崩塌的汇率和战争摧毁的供应链，跟中国汽车的产品力没有半点关系。

他提到日本车"便宜"，这个假设更加缺乏现实基础。日本车企在伊朗的组装线早就因为国际局势变化而停摆多年，伊朗市面上已经很难买到日系新车。在一个连汽油都供不上的市场里，讨论"进口日本车是否更便宜"，本身就是一个脱离实际的假设。

这番话的真正指向，是伊朗内部围绕战后经济重建路线的争论。

8月8日，伊朗总统佩泽希齐扬在就职两周年记者会上感谢了俄罗斯、阿塞拜疆、伊拉克等国在战时提供的陆路援助。他同时明确表示，中国和俄罗斯在国际平台上给予了德黑兰支持。

更早些时候的4月15日，佩泽希齐扬在中国捐赠人道主义物资的交接仪式上，特别向中国政府和中国人民表达了感谢。

5月访华期间，伊朗外长阿拉格齐的表态更加明确。他表示中国是伊朗的好朋友，伊朗赞赏中方建设性的坚定立场，感谢中方站在了历史正确的一边。

从这条外交脉络看，中伊关系的基本盘稳固如初。

一位副总统在媒体采访中对某一产业的评论，和一个国家外交走向的基本面，是两个完全不同层级的事情。前者是战后经济困境下的情绪释放，后者才是两国关系的真实温度。

中国汽车今天在全球市场上的竞争力，不是靠任何一个国家的采购订单撑起来的。531万辆半年出口量、21.5%的全球市占率、日系车企高管亲口承认"无法竞争"，这些数字，是对一切噪音最有力的回应。

至于伊朗市场，当战争阴云散去、海峡重新通航、供应链恢复正常之后，价格终将回归合理。到那个时候，伊朗消费者用钱包投票的结果，才是对汽车品质最真实的评价。