阜黄高铁年内开工，潢川新县红安人终于等到高铁了

阜黄高铁拟年内开工，大别山区即将告别无高铁历史

京港高铁西线最后缺口补上，阜黄高铁年内开工

阜阳到黄冈不再绕合肥，这条高铁年内要开工了

皖豫鄂三省联手，阜黄高铁年内开工打通南北新通道

如果你翻过中国高铁的运营图，会发现一个扎心的事实。

京沪、京广、沪深这些大动脉，几乎都绕着经济发达的城市群走。而大别山这个地方，刚好卡在安徽、河南、湖北的交界处，三省各有各的优先方向，谁也不急着往这座山里铺高铁。

结果就是，阜阳到黄冈，直线距离不过两百多公里，坐火车却要绕一个大弯。

最快的一趟走法：先从阜阳西坐G2397到安庆，再转D3090到黄冈西，全程4小时50分钟。哪怕去更近的九江，最快的G3367也要2小时45分钟，还得绕合肥兜个大圈。

这还不是最难受的。潢川、新县、红安这些地方，要么只有普速铁路，要么压根没有高铁站。当地人想坐高铁去北上广深，得先花一两个小时坐大巴到最近的火车站，再转车。

这种情况，持续了快二十年。

6月12日，湖北省政府新闻办的一场发布会上，一句话让沿线无数人看到了希望：京港高铁阜阳至黄冈段，拟于2026年内开工。

紧接着，6月11日，阜阳市等地政府网站挂出了《新建京港高铁阜阳至黄冈段环境影响报告书上报前公示》。5月19日，二次环评已经在沿线三地同步公示过一轮。整套流程走得紧凑又透明。

这不是“争取开工”，而是实实在在进入了开工前的最后阶段。

阜黄高铁北起阜阳西站，接上既有的商合杭高铁，一路向南经过阜南、淮滨、潢川、新县，再穿进湖北经红安、麻城、武汉新洲，最终接入黄州站，连上黄黄高铁和安九高铁，直下九江、南昌、深圳。

全线正线长约317.6公里，设计时速350公里，一共设9座车站：阜阳西、阜南、淮滨南、潢川南、新县北、红安、麻城西、武汉新洲、黄州。其中6座是新建站，3座利用既有站。

你看这个站点分布，就知道它不是为了服务哪一个中心城市。它是在一个“铁路稀薄地带”，每隔三十多公里就钉下一颗钉子。阜南要设站，潢川南要设站，新县北要设站。这些地名你可能不太熟悉，但它们每一个背后都是几十万常住人口。

这条线修起来有多难？一组数据就能说明问题。

全线桥隧比最高达84.6%，要建120多座桥梁、20多座隧道。换句话说，每修100公里高铁，就有超过84公里要么架在桥上，要么钻在山里。河南段要建35座桥梁、7座隧道，湖北段要穿越红安、麻城的低山丘陵区。最长的西山隧道深埋在山体里，断层、岩溶、地下水，每一个都是硬骨头。

有人可能会问：为什么不绕开大别山，走平一点的路？

答案很简单。如果绕行，要么走合肥，要么走武汉。那样确实好修，但沿线那些县城就又回到了“被绕过”的状态。阜黄高铁选择硬穿大别山，走的是最顺直的南北通道，不绕合肥、不绕武汉，直接把皖西北、豫东南、鄂东北串成一条线。牺牲的是施工难度，换来的是沿线上千万人的出行效率。

这条线能推进得这么快，离不开三省的高度配合。

今年3月，安徽段率先启动施工图审核招标。4月，湖北段跟上，施工图审核招标完成。6月9日，河南段施工图审查招标发布。三省的前期工作几乎齐头并进。从可研去年底正式获批，到环评、施工图审查密集落地，再到官方明确开工时间，整个节奏踩得又快又稳。

按照目前进度，大概率今年三季度就能正式动工。总工期48个月，也就是4年左右建成通车。

阜黄高铁的意义，远不止方便沿线几个县城。

京港高铁东线（商合杭+合安九）早就通车了，走合肥、安庆一线。但西线一直卡在阜阳到黄冈这一段，迟迟连不起来。阜黄高铁一通，京港通道西线就全线打通了。从此以后，京港高铁将形成东西双线并行的格局：东线走合肥，西线走阜阳、黄冈，两条线互为备份、互相分流。遇到恶劣天气或者线路检修，整条大动脉不至于瘫痪。

更大的格局在后面。这条西线通车后，将形成一条和京广高铁平行的第二南北高速客运主轴。现在京广高铁运力早已饱和，尤其是武汉到广州段，节假日一票难求。阜黄高铁接上京港通道南下，能有效分流京广高铁的客流压力，相当于给南北交通又开了一条主干道。

同时，它还在武汉和合肥两大枢纽之间，补上了一条纵向加密线。鄂东、豫南、皖西三地之间的联系会直接拉满，不用再围着省会绕圈。这对于中部地区崛起、大别山革命老区振兴，都是实打实的基建支撑。

对于阜阳、黄冈、潢川、新县、红安、麻城这些地方的人来说，这条高铁不是地图上的一条线。是过年回家少绕的几百公里路，是去外地打工省下来的半天时间，是家乡和外面世界拉近的那一大步。

四年工期，说长不长。按铁路建设的节奏，今年三季度如果顺利动工，2030年前后就能通车。到时候，你站在麻城西站或者红安站的新站台上，看着350公里的列车驶入，那种感觉，和今天坐大巴去省城赶高铁，完全是两回事。

最后问一句：你家在不在这些沿线附近？等这条线通了，你最想坐它去哪？

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