中国已有近5000万辆新能源汽车，用过的电池会去哪儿？

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撰文｜周奕彤 戴晶晶

每天，成千上万辆纯电动汽车穿行于城市道路。在车辆底盘下方，通常平铺着一个重达数百公斤的动力电池包，为汽车行驶提供能量。

和生活中常见的电池一样，动力电池退出使用后也需要回收。不同的是，动力电池电压高、容量大，含有大量锂，部分电池还含有镍、钴，残余能量也远非普通电池可比。一旦流入非正规渠道，被违规翻新、粗暴拆解或随意堆放，不仅可能引发火灾、爆炸，还可能造成土壤和水体污染。

随着中国新能源汽车保有量快速增长，早期投入使用的动力电池开始集中退出使用。2025年，中国新能源汽车废旧动力电池综合利用量已超过40万吨。[1]

未来还会有更多的动力电池需要回收。最新官方数据显示，截至今年6月底，全国新能源汽车保有量已近5000万辆（4897万辆），新注册登记的新能源汽车更是占比近半。[2]据有关研究机构测算，到2030年，中国当年产生的废旧动力电池预计超过100万吨。[1]

在国家和各个地方层面，支持废旧动力电池回收利用的力度越来越大。2026年4月起，工信部《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（下称《暂行办法》）开始施行，要求车辆本体报废时，电池本体须一同参与报废流程。[3]

北京市《关于鼓励废动力电池回收利用企业规范健康发展的若干措施》也于8月13日完成意见征集，该政策将给予废动力电池回收利用多项补助，比如回收工艺纳入市级中试平台，符合条件项目给予总投资35%，最高1亿元固投补助。

数量庞大的废旧动力电池，以往去了哪里，未来又会去往哪里？

梯次利用落幕，电池直接拆解

动力电池的实际使用寿命受电池类型、使用工况、温度及充放电策略等因素影响，既可能随整车达到报废条件，也可能因容量衰减、故障等原因提前退出车辆使用。

以循环寿命来看，正在修订的国家标准要求动力电池标准循环测试达到500次时，放电容量不低于初始容量的92%，达到1000次时不低于85%。[4]

过去，退役动力电池主要有两种去向：一是继续利用剩余性能，二是拆解再生，从中提取锂、镍、钴等金属。

动力电池被卸下时并非已经完全失去使用价值，可能只是容量、功率或安全性能无法继续满足汽车的使用要求。业界因此提出，将这些电池经过检测、拆分和重组后，转移到性能要求较低的场景继续使用，这就是“梯次利用”。

低速电动车、通信基站和储能系统都曾是梯次利用的应用场景。但退役电池来源复杂，规格、容量和老化程度各不相同，梯次利用在实际操作中面临不少困难。更严重的是，一些电池未经规范检测和安全认证，在简单翻新后违规流入市场。

2026年6月，央视财经报道数据显示，约33%的电动自行车火灾由非法改装电池引发；在这些起火的改装电池中，约80%的电芯来自新能源汽车废旧动力电池。[5]

工信部节能与综合利用司司长王鹏曾表示，市场上的梯次利用电池产品质量不一，有的符合标准，有的并不符合。因此2026年4月起施行的《暂行办法》不再采用“梯次利用”概念。[6]

2026年7月30日，工信部发布《关于废止和修订新能源汽车废旧动力电池“梯次利用”相关政策标准以及规范有关行业活动的公告》，标志梯次利用在政策层面落幕。

这意味着更多废旧动力电池将直接进入拆解再生环节，经过放电、拆解、破碎和分选，再通过湿法冶金等工艺提取锂、镍、钴、锰等金属，重新用于电池生产。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《知识分子》，当前动力电池回收行业以物理拆解预处理搭配湿法冶金为主导技术路线。物理破碎分选是所有回收工艺的前置基础，通过放电、破碎、筛分分离铜铝集流体与正极粉料，行业普及率接近百分之百。

湿法冶金是核心主流工艺，市场产能占比超七成，依靠酸碱浸出、溶剂萃取分离镍、钴、锂、锰金属，综合材料回收率可达98%，再生金属纯度满足动力电池制造标准，三元、磷酸铁锂电池均可适配，邦普、格林美等头部企业均以此为核心产线。

“火法冶金因锂损耗高、碳排放大，仅作为小众补充工艺。正极直接再生、生物冶金等新技术仍处于中试阶段，暂未实现大规模商业化落地。”崔东树说。

回收的挑战

动力电池回收首先关系到公共安全。绿色和平零碳交通项目经理夏怡雯告诉《知识分子》，高能量密度电池在不规范拆解时容易发生热失控，引发燃烧或爆炸，同时释放含氟有机溶剂和挥发性有毒气体。电解液及正负极材料中的金属离子如果未经处理进入土壤和水体，还可能形成长期的生态风险。

更重要的是，新能源汽车的实际减碳效果也需要电池回收环节的配合。汽车电动化并不意味着碳排放的消失，电车和动力电池的生产制造链条中同样会产生大量碳排放。

随着全球新能源汽车市场快速增长，动力电池需求攀升。据国际能源署（IEA）预测，2025年全球电动汽车电池部署量约12亿千瓦时，预计到2030年将接近30亿千万时[7]。 锂、镍、钴等关键矿产的需求也将随之增长，如果电池生产仍主要依赖原生矿产，开采和加工带来的能源消耗与碳排放也将继续增加。

此外，博萃循环负责人王莹莹曾表示，电池产能扩建通常只需1-2年，而新建一座矿山从勘探、审批到投产往往需要5-10年，资源供给难以及时匹配市场需求。

因此，世界主要经济体近年来纷纷将动力电池回收提升至资源安全战略高度，希望通过建立闭环循环体系，将退役电池重新转化为"城市矿山"，减少对原生矿产的依赖，增强关键资源供应链韧性。

中国已经建立起全球规模最大的动力电池回收产业。夏怡雯表示，中国动力电池回收再利用产业占全球市场份额的60%以上，同时也面临多重挑战。

《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2025年）》显示，截至2024年底，中国“白名单”锂离子电池的梯次利用和回收拆解产能为423.3万吨/年，同比增长11.6%；2024年中国废旧锂离子电池实际回收量只有65.4万吨，同比仅增5%。[8]

“按实际回收量占名义回收产能的比例测算，行业平均产能利用率仅约15%，不足两成。”夏怡雯说。

大量电池并没有进入回收的正规渠道。当前，行业尚无公认的正规回收率数据，绿色和平研究汇总的不同统计和行业判断显示，这一比例大致在20%至50%之间。部分电池在维修厂、二手车市场和报废机动车拆解企业等环节，被出价更高的非正规主体截留。

产能闲置也是由于供需错配。夏怡雯指出，退役电池主要集中在东部沿海地区，回收产能则更多布局于中部省份。动力电池运输具有较高的安全要求，产能与货源的空间错位增加了运输成本，也降低了部分工厂的开工率。

为何出现回收乱象

制度不完善、回收价格、渠道便利性以及消费者规范回收意识等都导致了动力电池回收产业的困境。

正规企业需要承担危险废物运输、安全拆解、环保设施建设以及环评、安评等大量合规成本，而部分灰色回收主体则依靠"高价回收、现金结算、上门收货"等方式快速吸引货源。

“部分企业为抢占市场份额或满足融资上市需求，采取了较高溢价的竞争策略，报价往往高出合规企业正常利润水平的10-15%。”夏怡雯说。

她同时指出，在运输和仓储环节，退役动力电池属于第九类危险货物，其运输需遵循危险货物管理要求，单公里运费较普通货运高出50%-100%；在环保与安全投入方面，综合利用企业的环保设施固定资产投入约占总成本的5%-8%，拆解破碎环节的成本比小作坊高10%-20%。

在高回收价格与高合规成本的双重挤压下，合规企业普遍面临较大的经营压力。但在利益驱动下，维修厂、中间商以及部分消费者往往更倾向于将退役动力电池出售给报价更高的一方。

在崔东树看来，普通消费者本身回收处置收益低是主要问题，核心症结是价格，其中间流通节点缺少硬性管控，电池一旦脱离监管链条，就很难回流正规体系，直接造成资源大量流失、环保隐患突出。

此外，他还认为现有生产者责任延伸制度（EPR）落地约束力不足，电池全生命周期编码溯源执行不到位，车辆维修更换、整车报废环节未强制要求电池定向回流车企或合规回收企业。

相比于正规企业，部分非正规回收主体更强调“快速变现”。

剩余容量较高的电池经过简单检测、重新配组和重新包装后，便以“拆车电池”“梯次电池”等名义再次流入两轮电动车、小型储能等市场；剩余利用价值较低的电池则直接拆解，快速分离铜、铝以及锂、镍、钴等具有经济价值的材料出售。整个过程省去了大量安全检测、环保处理和规范拆解环节，以更低成本、更短流程实现资金快速回笼。

不过行业普遍认为，随着2026年《暂行办法》正式实施，退役电池流向问题有望得到改善。

该办法要求首次以部门规章形式明确，动力电池企业和新能源汽车生产企业应当承担回收责任；维修、换电和报废机动车拆解企业必须将废旧动力电池交给规定的回收网点或综合利用企业，并通过全国溯源平台报送信息。对于未按规定移交、履行回收责任或报送信息的行为，监管部门可以依法处罚。

怎样让电池回到正规渠道

业内专家普遍认为，落实和深化生产者延伸责任制度，明确并充分发挥汽车制造者和电池制造者两类责任主体的作用，是让动力电池回收利用体系健康发展的关键。

“应对动力电池退役高峰，完善制度监管体系是当下最紧迫任务。”崔东树表示，短期必须强化电池全生命周期溯源管控，对汽修、报废厂实施电池流向强制闭环管理，遏制黑市分流，先解决正规企业“无料可收”的根本难题。

到中期，要重点革新回收技术，行业要从单纯金属提取，升级为自动化高效拆解+正极材料直接再生，省去前驱体再造环节，降低能耗与废液处理成本，提升再生材料经济性。

长期需推动源头回收友好型电池设计，统一模组结构、简化锁止结构、区分电池品类，降低后端自动化分选拆解难度。“三者需要同步推进。”崔东树说。

夏怡雯也表示，应将回收利用需求融入产品设计阶段。当前，回收再利用企业普遍反映电池包封装复杂、粘胶和焊接工艺较多、规格尺寸不统一等问题，显著增加了拆解难度和回收成本。汽车制造者和电池制造者应加强与回收利用企业协同，在保障产品安全性和经济性的前提下，推动动力电池向易拆解、易回收方向设计，从源头提升回收利用效率。

消费者顺利找到正规回收体系也存在挑战。对于大多数消费者而言，从车辆维修、更换电池到整车报废，需要经历寻找回收渠道、比较价格、了解流程、运输交付等多个环节。

据近期消费者调研显示，48%的受访者表示不知道应该将退役动力电池交给谁回收。[9]也有专家指出，消费者是否选择正规回收，并不仅仅取决于补贴多少，更重要的是整个体系是否足够透明、便利和值得信任。

夏怡雯建议，在《暂行办法》实施后，车电一体报废成为了刚性要求，所以普通车主应该确保车辆连同动力电池一并交由具备合规资质的报废拆解企业处理，避免将电池交给“黄牛”等无资质回收主体。同时，消费者也可以关注并督促汽车企业公开退役动力电池的回收流向和处理情况，形成公众监督。

• 编辑｜黄磊

参考文献：

• [1]《工业和信息化部举行〈新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法〉新闻发布会》https://www.miit.gov.cn/xwfb/xwfbh/bxwfbh/art/2026/art_c5c9031e409e468eb4004d82fd394241.html.
• [2]https://www.gov.cn/lianbo/202607/content_7075494.htm
• [3]https://www.gov.cn/gongbao/2026/issue_12686/202604/con tent_7066104.html
• [4]《国家标准项目 - 全国标准信息公共服务平台》. 见于 2026年8月17日. https://std.samr.gov.cn/gb/search/gbDetailed?id=3121859635BA34DDE06397BE0A0A3AA2.
• [5]https://news.cctv.com/2026/06/14/ARTIx3DHHGoEEEV0vqIvtjjn260614.shtml
• [6]https://www.ndrc.gov.cn/fggz/hjyzy/zyzhlyhxhjj/202603/t20260317_1404213.html
• [7] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026
• [8] https://mp.weixin.qq.com/s/EE6DOhNA_-AsfT4bf5Byag
• [9] https://www.greenpeace.org.cn/2026/05/26/china-battery-recycling-and-sustainable-transport-workshop/?utm_source=