2026 年底通车！柳梧铁路全线完工，为何柳州仍无法直达广州？

很多短视频都声称，在2026年年底之前开通了柳梧铁路之后，柳州就可以乘坐火车直接到达广州了。该条批复概算为338.72亿元、正线长238.167公里的铁路项目，目前广西段已经进入了铺轨冲刺阶段，但是广东接续的部分还在深化可研之中，并没有开始施工。

很多人心里都有一个疑问，在广西那边铁路要建好的情况下，柳州怎么就不能开通到广州的火车了呢？广东那边的线路改造升级是不是有必要进行一下呢？

首先介绍一下柳梧铁路的基本情况。柳梧铁路为柳广铁路在广西段的一部分，设计速度为每小时160公里，是一条客货两用的普通双线铁路，并非高速铁路，在整个线路中桥梁和隧道的比例达到了72.5%，经过柳州、来宾、贵港、梧州四个城市，预计于2026年年底建成通车。

该线路最大的民生价值在于结束了象州、武宣两县超100万人口无客运火车站的历史，在线路上的居民可以在家门口乘坐火车出行。但是它只修建到了梧州市区，并且梧州市至广州市之间的梧广铁路尚未开工，因此线路开通之初，开往广东方向的列车无法直达，只能在广西境内运行。

有人把广茂线肇庆至广州的老路作为例子来说明，认为该条铁路早已建成，可以马上投入运营。但是线路实体虽然存在，并不代表就可以直接连接新的铁路投入使用了。

广茂肇庆至广州段为单线而非电气化的老普速铁路，目前仅用内燃机车进行运输，并且每天开行的旅客列车较少，无法满足柳梧铁路所配备的电气化动集动车组上路的要求。如果要让从梧州出发的列车进入广州枢纽的话，则需要新建一条省界的线路或者对现有的广茂老线进行电气化改造以及增加二线来扩大能力，在这两项都没有落实的情况下，即使老铁路已经很陈旧了也无法与新建的柳梧铁路相连接。

到此为止，人们可能会产生这样的疑问：柳州已经开通了直达广州的动车，为什么又要花费大量资金来修建另一条线路呢？

现在从柳州到广州要绕行至贵港，并且要用时速达到250公里以上的南广高铁来行驶，全程距离约为602公里左右，单边行程时间为3小时20分钟左右到3小时45分钟左右不等，二等座车票价格在267元左右。可以实现两地之间的联系，但是该条高铁只做客人的用途，并无货物运输的功能，在经过象州和武宣等地之后又绕过了大半个广西中部地区县域范围内的地方，当地的居民仍然无法享受到便捷的铁路交通服务。

与柳梧铁路同时进行的是黔桂铁路增建二线工程，也是时速为160公里的普通铁路线，在2029年前后可以竣工。老黔桂线原来每年能运输货物大约1500万吨左右，经过这次改造之后可以达到5000多万吨，并且主要是用来运送货物的，在南丹到柳州这一段还可以运行绿巨人动集动车组。

近几年来柳州高铁网不断完善，高速长距离出行已经基本可以满足了，但是与大湾区之间的平价普通旅客列车以及大宗货物铁路运输之间还存在着一些不足之处。黔桂二线和柳梧铁路本身就是一条配套线路，黔桂二线可以把西南地区的物资运到柳州，然后通过柳广线送到珠三角地区去，如果广东路段出现问题的话，那么整个系统的功能就会大打折扣。

在柳梧铁路开通之前、广东段尚未完成的情况下，柳州人前往广州最实际的选择是先乘坐火车到达梧州市区后再换乘长途汽车。这种方式能够实现门对门口的服务，并且避免了在梧州市区内多次往返所带来的时间和费用上的浪费。

但是公路出行的缺点也很突出，在节假日高速公路拥堵的情况下，大客车的速度无法得到保证。高铁强调的是速度优势，而大巴则注重性价比的优势，两者是互补的关系，并不是互相取代的关系。两广之间有大量的往返务工人员，对于价格比较敏感、对时间的要求不高的这部分人群正好适合乘坐动集这样的低价次旅客列车。

有人认为目前已经有高铁和大巴可供选择，所以对于广东段的改造可以暂时搁置一下。但是实际上这项工作是必须做的，并不是可有可无的选择题。

如果广东段一直不解决的话，那么已经建成的柳梧铁路就只是一条“半截路”，旅客从象州、武宣等地到梧州市区再到大湾区之间仍然不能乘坐火车直接到达，必须不断换乘其他交通工具。对于货运来说造成的损失更大一些，在柳州这个广西重要的工业城市里有大量的钢铁和汽车零部件要送往珠三角地区，但是由于没有合适的运输路线可以使用了，所以只能绕道其他的线路进行运输，这样一来物流的距离变长了，成本也居高不下。本来计划中的西南直达大湾区的货运通道也就只能发挥作用的一部分了，几百亿元的投资也无法完全实现它的价值。

目前的情况是柳广铁路广西段建设进展较快，而广东段则处于前期研究阶段。仅仅依靠绕过贵港的高铁无法满足县域居民经济实惠出行的要求；用公路大巴的话说就是出行不够稳定。

只有把广东段的新建线路和广茂老线扩能改造都落实到位之后，全长约为455公里的柳广铁路才算是完全开通了。