奥迪TT，直到今天我们依旧怀念你

Author / 酷乐汽车

奥迪TT（参数丨图片）或许算得上现代最具代表性的经典车型。

它一经亮相便惊艳全场，历经三代更迭收获无数喜爱，即便已经停产三年，它在奥迪产品矩阵中留下的空缺依旧未能填补。

少了TT来增色，奥迪的展厅明显少了几分趣味。

不过要说，它从来都不是一台纯粹为驾驶而生的标杆车型。

作为一台纯粹、能带来十足驾驶乐趣的座驾，它始终无法真正撼动保时捷Boxster，以及后续问世的Cayman。部分版本表现尚可，有几款车型搭载的发动机性格鲜活、体验很棒。

但总体来看，TT自问世到落幕，首要身份始终是个性车型。

第三代TT于2015年推出，采用奥迪更为锐利的设计语言演绎TT经典车身轮廓，同时保留大量标志性工程设计与广受认可的亮点：铝制车身、双离合与手动变速箱，丰富的发动机阵容，涵盖1.8升、2.0升汽油机型，性能取向的五缸TT‑RS，甚至还有柴油版本。

这台车代表着奥迪做工、装配工艺与品质的高光时期，诞生于“柴油门”事件引发成本削减之前，放到今天来看质感依旧不落俗套。

对于一台问世已十余年的车来说，这份表现实属难得。

第三代TT全系除TT‑RS之外，其余车型均搭载2.0升涡轮增压四缸发动机，输出分为194马力、242马力，旗舰版本TTS达到316马力。

前代车型所用的V6发动机不再沿用，第三代TT上市初期曾提供2.0升TDI柴油发动机与入门1.8 TFSI版本，但在2018款改款之后全部取消。这次改款同时砍掉手动变速箱选项，TT生命周期的最后几年，仅提供七速双离合变速箱。

全部TT车型均基于大众集团MQB平台打造，发动机采用横置布局，因此四驱系统以前轮驱动为基础，中央差速器检测到车轮打滑后，才会将动力分配至后轮。

quattro四驱为TTS与TT‑RS的标配，高功率普通四缸版本以及柴油版则可选装。

其搭载的S‑Tronic（奥迪对DSG双离合的命名）变速箱换挡干脆利落，但在城市行驶时，为追求平顺性，也为保护离合器寿命，换挡过程会略显拖沓。

日益严苛的排放法规倒逼厂商以效率优先标定变速箱，这就导致自动模式下变速箱反应偏迟钝。把挡杆拨入运动模式，响应会变得凌厉，但同时又会过长时间维持在较低挡位，不太智能。

尽管入门版TT的动力感受与声浪略显平淡，加速数据却十分亮眼：入门款零百加速6.6秒，功率更高的45TFSI quattro版本仅需5.2秒。当然，放到TT这般灵动的车身之上，柴油发动机与1.8升机型的性格最不搭调。

即便如此，TDI柴油版扭矩充沛、油耗经济，自有其受众。

和大多数奥迪车型一样，你可以通过驾驶选择菜单改变车辆的行驶特质。

预设的舒适、自动、动态模式会按常规逻辑调整减震器、转向手感与发动机响应，你也可以自定义，把各项参数自由组合，匹配个人偏好。

TTS搭载与普通版TT同源的EA888发动机、双离合变速箱以及四驱系统，但动力大幅提升，最大功率316马力，峰值扭矩400Nm，零百加速4.5秒，最高车速电子限速250公里/小时。

这样的加速表现足以压过主要竞品。

即便选装PDK变速箱与运动计时组件，保时捷718 Cayman也要4.7秒。虽说这台四缸发动机算不上悦耳动听，但大负荷运转时声浪富有张力，收油时还会传来噼啪的回火声。

作为涡轮机型，发动机出力线性，动力输出顺滑有力。

旗舰TT‑RS是全系唯一一套完全不同的动力总成，搭载直列五缸涡轮增压发动机，最大功率395马力，峰值扭矩480Nm。改款之后加装颗粒捕捉器，那迷人独特的五缸啸叫有所减弱，但爆发力依旧强悍，性格独一份。

TT‑RS毫无疑问是TT家族里速度最快的车型，零百加速仅3.7秒。

这台发动机本身堪称一绝，那摄人心魄的爆裂声浪，让TT‑RS的驾驶感受远高于TTS。实际性能甚至优于奥迪官方公布数据，新车实测零百加速仅3.4秒。无论参考哪个数据，这套发动机与变速箱的组合都实力强悍，赋予TT‑RS接近超跑的性能。

TT落幕之时，依旧是一台偏向推头的前置前驱取向车型，收油时的动态可控空间不如诸多高性能小钢炮，驾驶参与感也比不上传统纯粹跑车。但这不代表它索然无味，到第三代车型，它的驾驶质感相比前代确实锐利不少。

依靠刹车与收油操作依旧可以干预车身姿态，侧向抓地力与制动性能相当出众，TTS以及顶配TT‑RS尤为突出。

改款后的TTS转向手感偏轻，舒适模式下轻得甚至让人心里没底，路感反馈依旧匮乏，但转向响应迅速干脆。整车操控底色依旧偏推头，不过车身变向干脆，过弯速度令人惊叹。

刹车制动力充足，但伺服助力调校敏感，需要时间适应。

TTS标配自适应减震器，动态模式下颠簸感强烈，舒适模式平顺许多；但行驶在路况糟糕的次级公路上，车身依旧容易躁动不安。值得一提，低配版本第三代TT即便没有自适应减震，底盘也偏硬。

采用织物软顶的TT Roadster敞篷版，高速巡航与长途行驶的静谧表现相当出色。你会失去轿跑版后排那点聊胜于无的实用空间，但把软顶收起，就能尽情感受兜风乐趣。

TT‑RS速度飞快，但未必符合所有人对性能车的期待，转向缺少路感，很大程度上就是一台“踩油门就冲”的机器。

轮胎抓地力极强，所以过弯时，你很难去试探抓地极限；更多操作逻辑是提早踩下油门，感受扭矩向后轮分配，帮你把行驶轨迹拉直。这套四驱系统并没有后轮扭矩矢量差速器，扭矩只能在前、后桥之间分配，无法左右轮独立分配。

之后便可以全力冲向下一段直道，速度十分迅猛。

但这不代表它毫无乐趣。

刹车制动能力极强，TT‑RS可以从容应对连续快速变向，自适应减震即便调到较软挡位，悬挂依旧硬得夸张，这点也功不可没。遇上一连串合适的弯道，它呼啸过弯的速度足以让人手心冒汗，带来十足刺激。

视野尚可，实用性在跑车里算不错，介于传统跑车和高性能小钢炮之间。

初代TT仪表盘上标志性圆形出风口，在末代TT身上完成迭代，做工精致，选装对应配置后，出风口中央还会带有数字显示屏，科技感十足。

坐进驾驶位，通电唤醒整车，传统指针仪表不复存在，一块12.3英寸屏幕点亮，仪表罩内铺满精致炫丽的画面。你可以切换显示模式：传统双表盘布局、仅TTS与TT‑RS可用的中央大转速表，或是大面积导航地图界面。

车内没有传统中控大屏，让座舱拥有经典隽永的气质，但副驾乘客就不便操作车机。

距离发布已过去十年，全液晶仪表画面风格已经略显过时，基础导航画面尤为明显，但逻辑依旧好上手。仪表屏幕亮度很高，夜间行车会有些刺眼，近似于离笔记本屏幕过近的感觉。

电话、媒体、行程与车辆设置全部在仪表屏显示，可以通过触控式MMI控制器或者多功能方向盘旋钮操作。第三代TT车内所有部件用起来都很舒服，每一处按键旋钮都有高级的阻尼与清脆反馈。

这份和R8超跑同源的高级质感，在2010年代后期奥迪一轮降本之后，就很难再见到。

大尺寸轮毂版本的TT胎噪突出，长途驾乘容易疲惫。

个子高的驾驶者，坐姿也容易产生疲劳，TT轿跑溜背造型，导致座椅调节范围不及同平台的A3、高尔夫，人机工程存在短板，方向盘伸缩行程不足，高个子驾驶员只能岔开腿开车。

虽说是主打颜值取向的车型，TT轿跑实用性尚可。

车身长度几乎和第二代TT一致，但轴距加长37毫米，车内空间小幅提升。后排依旧局促，只适合临时乘坐，就算小孩子坐也并不宽裕。

和老款一样，后排座椅靠背可以完全放倒，宽大的尾门带来很好的后备箱开口。可以把TT理解成一台两座跑车，后备箱容积大，只是高度有限。放倒座椅后行李容积可达712升，保留后排座椅时，也有305升，比上一代TT多出13升。

大众四缸发动机的燃油经济性值得肯定。

WLTP工况下入门版可以做到约5.9升/百公里，242马力版本略低于该数值，四驱版本油耗有所增加，就算是2.0升柴油四驱版，实际使用中也很难达到4.7升/百公里。

标配七速双离合的调校，是取得优秀油耗的一大原因，前轮驱动40TFSI版本整备质量仅1280千克，车身轻盈同样功不可没，四驱车型整车重量会再增加约100千克。

除去顶配两款车型标配的20英寸轮胎，扁平比仅30，容易损耗之外，TT日常用车成本和奥迪A3差距不大，没有大量昂贵特殊部件。但四驱版本要格外留意轮胎，不可混用不同规格轮胎，否则容易报故障，同时必须严格按照周期保养。

TT停产之时，市面上直接竞争的轿跑与敞篷本就所剩无几，如今更是寥寥。

保时捷Cayman、丰田Supra、丰田GR86、宝马Z4、Alpine A110均已退出市场，现在只剩下马自达MX‑5，宝马2系轿跑还在坚守。新登场的本田Prelude算是新晋轿跑，和TT十分相似，基于家用车平台打造，颜值出众，驾驶舒适，不算硬核性能机器，但依旧足够讨人喜欢。

回望TT横跨四十年的发展历程，这台车的综合实力十分出众。

后期款TTS开起来着实让人愉悦，在出身普通的平台之上，赋予极高的设计魅力，轻松融入很多人的日常生活，为生活增添乐趣。

直到今天，依旧有很多人怀念它。

More

今日日签