河北
大家好我是阿东，每天给大家带来最新动态 ，内容随缘更，每篇都掏干货；如果你觉得这些信息对生活有用，就点个关注～
阜阳到蚌埠，地图上直线距离也就一百多公里，两地同属皖北，地缘相近、往来频繁。可很多坐过高铁的人都吐槽：明明看着很近，坐高铁却要先向南绕到合肥，再掉头往北奔赴蚌埠，硬生生走出一个巨大三角，多跑几十公里路程，凭空多耗半小时时间。
不少人疑惑，两地就不能直接高铁互通吗？问题的关键点，就卡在淮南。
淮南拥有两座千亿级高铁车站：淮南东站、淮南南站。两条重量级高铁线路在这里平行贴脸经过，却遗憾互不连通。
淮南东站属于合蚌客专，2012年就已经通车，是安徽最早一批高铁线路，向北直通蚌埠，接入京沪高铁大通道。而淮南南站归属于商合杭高铁，2019年建成通车，向西连接阜阳，是华东第二大通道的核心一段。
两条高铁相隔时间7年，属于不同时期规划建设。当年修合蚌客专的时候，商合杭还没有落地；等到商合杭开建，合蚌客专早已投入运营。两条线路各修各建，当初规划阶段，没有预留互通的联络线接口 。
两座车站相距不算远，两条高铁线路在淮南境内几乎并肩前行，近在咫尺，却形成了“看得见，连不上”的尴尬局面。
从阜阳西站坐高铁去往蚌埠，列车走商合杭高铁向东抵达淮南南，但是没有联络线可以直接拐向合蚌客专去往蚌埠。列车只能继续向南开到合肥，在合肥枢纽调转车头，再沿合蚌客专一路北上，最终抵达蚌埠南站。一趟下来，绕路、折返，时间和里程白白增加，皖北两大核心城市，高铁却不能直连，老百姓出行苦不堪言。
很多交通爱好者呼吁，干脆修一条短联络线，把淮南东站和淮南南站打通，问题不就迎刃而解？
现实远没有想象这么简单。线路周边城市建成区已经铺开，拆迁成本巨大；高铁运行对曲线半径、立交疏解要求极高，两条运营中的干线，要插入联络线，施工还要保障既有线路不中断行车，技术难度、投资规模都不小。此前官方也曾回应，现有条件下，直接修建联络线暂不具备实施条件 。
规划层面，也有设想借助沿淮铁路，顺带实现两站衔接，但项目还处在前期谋划，尚未纳入落地建设清单，短期很难指望这条联络线来救场 。
皖北横向高铁通道长期缺位，过去皖北高铁大多是南北走向，阜阳、蚌埠两大枢纽，缺少东西向直接贯通的高铁通道，才催生了这个绕路的“大三角”怪现象。
不过僵局很快就要被打破。淮阜、淮宿蚌高铁正在推进，这条全新350公里每小时的横向通道，直接打通阜阳、利辛、蒙城、固镇到蚌埠，不再绕行合肥。等到全线开通之后，阜阳到蚌埠高铁时间可以压缩到一小时左右，困扰多年的绕路难题，将会得到彻底解决。
这件事也给国内高铁建设提了醒：多条干线交汇区域，一定要提前做好统筹规划，预留跨线联络条件。不然等到线路全部建成，再想补缺口，代价成倍放大，留给老百姓的就是长期绕路的出行痛点。
皖北这片平原，铁路格局正在改写，期待新高铁早日通车，终结阜阳蚌埠的“大三角绕行时代”。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
