从“含华量”到“去绑定”：阿维塔撕开车企争夺定义权的序幕（上）

陈虹“车企灵魂论”的含金量还再上升。

近日，阿维塔07L上市，21.99万元的起售价本应是市场讨论焦点，但整场行业舆论的核心却是上市前媒体沟通会上阿维塔科技副总裁雍军一句发言，雍军表示“不认为和华为的合作模式是必要项”。

该言论一出，迅速发酵。阿维塔方更是紧急澄清所谓“非必要”针对的是向引望索取专属定制智驾版本的合作方式，并非全盘否定与华为的联合开发。

辟谣无法掩盖行业深层焦虑。作为斥资115亿元拿下引望10%股权、HI PLUS模式标杆品牌，阿维塔高管这番表态，正式戳破持续数年的“华为神话”：曾经一车难求的华为智驾、鸿蒙座舱，如今已是超20个品牌、近百款量产车型的通用配置；“含华量”从高端溢价标签沦为入门基础配置，同质化内卷、成本承压、品牌认知稀释三重困境压在所有合作车企身上。

当借华为技术快速起量的红利期落幕，对华为光环祛魅、弱化单一技术绑定、打造自有差异化竞争力，正在成为中国车企不可逆转的主流选择。

一句实话，戳破行业集体幻觉

这场席卷汽车圈的舆论争议，从来不是阿维塔与华为的合作裂痕，而是主机厂压抑已久的集体心声的集中爆发。完整还原雍军发言语境，才能读懂车企当下的真实处境。

在媒体提问“同为华为智驾车型，阿维塔差异化优势何在”时，雍军表述分为两层。技术硬件层面，阿维塔全系搭载华为乾崑高阶方案，阿维塔12标配四颗激光雷达，感知硬件稳居行业第一梯队；资本层面，阿维塔是引望第二大股东，出资115亿元持有10%股份，与赛力斯并列，华为持有剩余80%股权，引望整体估值高达1150亿元。

紧随其后的那句引发争议的原话完整表述为“作为第二大股东，我依然不认为这个合作模式必须是‘必要项’，因为我们有我们差异化的能力。我希望华为做成公共化平台，向所有合作方输出公共服务与公共技术，车企在平台之上打造各自产品特色，我不认为我们要占用他50%的资源做出差异化，它是公共化资源。”

为何一句客观陈述能掀起轩然大波？根源在于过去数年整个行业陷入“含华量等于产品力、等于销量、等于高端溢价”的单一幻觉。从2020年HI模式落地，到鸿蒙智行五界品牌放量，大批车企争相接入华为全栈智能化方案，将“华为ADS、鸿蒙座舱”作为营销核心卖点，不惜投入巨额营销费用向消费者灌输华为技术优势。

但这套叙事已经彻底失效。雍军的表态是头部合作车企第一次公开承认：独占华为技术的路径走不通，过度绑定华为只会稀释自身品牌，长期依赖外部技术无异于为他人作嫁衣。这场风波本质是行业认知的分水岭，标志着车企集体从“依附华为”转向“利用华为”，祛魅进程正式拉开序幕。

没有完美路线，所有车企都有枷锁

当前华为与主机厂合作有三种模式，三条路线各有短板，无论深浅绑定，主机厂均无法摆脱被动局面，这也是“去华为化”思潮滋生的土壤。

首先是零部件供应模式，也是行业最基础、争议最小的合作形式。自2009年起步，华为向奥迪、比亚迪、吉利等30余家车企标准化供应激光雷达、电驱、车载芯片、座舱硬件，车企按需采购，双方仅为普通供应商合作关系。

该模式优势是车企自主权最高，但短板极为明显：仅能拿到标准化硬件，无法获取完整智驾算法、车机底层系统，难以打造完整智能化体验，只能作为基础配置补全短板，无法形成核心卖点。如今15万级红旗H5（参数丨图片）、传祺多款家用车型均标配鸿蒙基础座舱，零部件模式的技术门槛彻底消失，无法形成产品壁垒。

其次是HI/HI PLUS联创模式，阿维塔、极狐、广汽启境、东风奕境所属路线。2020年推出HI模式，2025年升级HI PLUS，由引望承接业务。该模式下车企完整持有品牌所有权、定价权、线下销售渠道，不进入华为门店；华为深度参与整车定义、联合开发，输出全套乾崑智驾、鸿蒙座舱、途灵底盘全栈方案，双方按项目共同投入。

看似深度共创，但核心资源分配权牢牢掌握在引望手中。引望2025年营收450.18亿元，同比大涨72.1%，手握庞大研发团队，但合作品牌超25个、量产车型突破50款，2026年内搭载车型将达80款，研发人力极度分散，不可能为任何一家车企单独开发专属迭代版本。

即便阿维塔出资百亿成为股东，2025年仅获得1.82亿元投资收益，回报率不足1.6%，股东身份无法换取研发资源倾斜，高投入低回报、资源分配失衡成为HI模式最大痛点。

最后便是争议最大的鸿蒙智行智选车模式，问界、智界、享界、尊界、尚界五界品牌专属路线，在外界认知中最接近“华为造车”的形态。该模式2021年落地，由华为终端BG全盘主导产品定义、外观内饰设计、营销投放、全国门店渠道，车企仅负责整车制造与生产资质。

2025年鸿蒙智行全年交付58.9万辆，数据亮眼，但繁荣表象下危机重重：品牌认知完全归属华为，消费者进店只为华为技术，主机厂沦为代工厂；成本、库存、渠道亏损全部由车企承担。

如，赛力斯2026年上半年预亏15亿至18亿元，二季度单车亏损2.2万元，7月问界交付量同比腰斩，集团新能源业务整体下滑45.7%，股价自174元跌至55元，跌幅近68%。智界上半年销量同比暴跌56.9%，享界、尊界、尚界三家销量总和不足6万台，仅靠问界单一品牌撑住基本盘，深度绑定的代价是巨额持续亏损。

显然，三条路线最核心的区别是产品决策权：智选车华为全权主导，零部件模式车企自主，HI模式双方联合协商，但无论选择哪一条，车企都无法摆脱同质化、成本高企、品牌失语三大枷锁。