四川
如今墨西哥的电动巴士市场，几乎被中国品牌牢牢占据。
宇通、比亚迪的产品，拿下了当地超过八成的市场份额，大街小巷跑的电动公交，大多都是中国制造。
看着本土市场被外来产品主导，墨西哥本土老牌商用车企业 DINA 坐不住了，推出了国产电动巴士 Taruk。
这款车名字取自当地原住民语言里的走鹃，寓意本土力量崛起。
企业高层公开表态，墨西哥人已经受够大量进口的中国巴士，造巴士又不是造火箭轮船，墨西哥完全有能力自主完成。
这番表态，在当地引发不小的反响，不少民众对国产巴士寄予厚望。
按照企业对外公布的数据，Taruk 电动巴士目前已经实现七成零部件本土生产，后续计划把国产化率提升到 75% 至 80%。
车辆单次充电续航可以达到 350 公里，用来跑城市公交线路完全够用。
首批车辆已经在金塔纳罗奥州首府切图马尔正式投入运营，还在国内多个城市开展实地测试，计划 2027 年进军墨西哥城。
项目一切顺利的话，未来可以做到年产五千到六千台，站稳本土市场之后，还打算向外出口，和中国产品正面竞争。
为了把这个项目做起来，DINA 和本土电驱企业 Megaflux 合计投入 6000 万美元。
墨西哥政府也在背后大力扶持，不仅推出 Olinia 国家电动车计划扶持本土新能源产业，今年 1 月还对没有签署自贸协定国家的部分进口商品，征收最高 50% 的关税，用意十分明显，就是抬高进口产品门槛，给本土制造腾出生存空间。
表面看，墨西哥似乎已经拿到了打破外部供应链的钥匙，可撕开光鲜的宣传外壳，一个绕不开的硬伤就暴露出来。
这款巴士的电驱系统，确实是 Megaflux 完全在墨西哥本土设计组装，但是最为核心的动力电池电芯，依旧需要从海外采购，主要来源就是中国。
整车还有三成零部件没办法实现本土制造，单单电池电芯这一项，就占了未国产化部分的 25%。
全球八成的动力电池供应掌握在中国手里，墨西哥眼下没有成熟的电芯制造工厂，就算本土能完成电池包的组装，没有电芯，整条产线就转不起来。
企业对外放出目标，希望两年之内降低中国零部件占比，搭建属于墨西哥自己的电池产业链，但这谈何容易。
造整车和搞定动力电池完全是两码事。
整车组装可以靠外购零部件完成，可动力电池涵盖锂矿开采、提纯、正极负极材料制造、电芯生产一整套漫长链条。
墨西哥虽然手握不少锂矿资源，但大多停留在矿石开采阶段，高端的材料加工、电芯制造产业几乎空白。
就算有政府政策加持，搭建完整产业链，也不是短短两年时间就能够落地实现的事。
眼下 Taruk 只是小批量试点交付，真正大规模量产之后，电芯供应的风险就会被成倍放大。
一旦外部供应链出现波动，就算本土电机、车架、车身全部能够自给自足，巴士也造不出来。
一边高喊摆脱对外依赖，一边最重要的心脏部件依旧受制于人，这就是这款国产巴士最讽刺的地方。
不少当地舆论把 Taruk 当成墨西哥工业自主的象征，可现实是，它更像是一台本土组装的巴士，而非真正意义上完全自主的产品。
关税壁垒可以抬高进口巴士的价格，却没办法一夜之间补齐本国缺失的产业链短板。
中国电动巴士能够横扫海外市场，不只是整车装配能力过硬，背后是一整套完整的电池、电机、电控上下游产业协同。
成本、产能、技术迭代，全部形成闭环，这才是核心竞争力。
墨西哥可以造出一台样车，可以小批量试运行，但想要真正和中国产品掰手腕，绝不是喊几句口号、出台几道关税政策就能完成。
现在 Taruk 还处在试点阶段，订单规模有限，很多潜藏的矛盾还没有完全爆发。
等到后续大规模采购、大批量生产的时候，电芯供应、成本控制两大难题，就会实实在在摆在墨西哥企业和政府面前。
想要摆脱外部供应链，不能只盯着成品进口，关键要啃下最艰难的核心零部件环节。
跳过产业链积累，只做组装环节，就算口号喊得再响亮，终究还是会被卡脖子。
墨西哥的国产电动巴士是一次很有勇气的尝试，但距离真正的产业独立，还有很长的路要走。
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