印度版“发改委”承认：印度距离追上中国制造还要30年？

“中国制造”早已经是全球产业链的核心，而隔壁的印度这几年总把“赶超中国”挂在嘴边。不管是“印度制造”还是“中国+1”，莫迪政府每天都在描绘宏大的蓝图，可现实往往非常骨感。

近日，印度版“发改委”——印度国家转型委员会（NITI Aayog）直言不讳地发布报告戳破幻梦：2023年，印度占全球制造业产值份额仅3.2%，中国近32%，整整相差10倍。这数字背后折射出两国系统性的壁垒。

印度制造到底落后多少年？

印度想追上中国制造，底子薄弱的问题早就有迹可循。

在朋友前往印度实地走访的几个月之前，有一位印度同学来到中国参访两周。在抵达中国之前，这名印度同学内心的判断是，印度相比中国大概落后四五年。

等到亲身走完中国之后，他才意识到两国之间的差距至少有十年。

结合朋友在印度实地走访十天获得的认知，会发现这名印度同学的判断依旧偏向乐观。

没有踏足印度之前，很多人都会有相似的印象，印度和中国同样是人口规模庞大的大国，都属于高速发展的经济体，手握充足的廉价劳动力，同时拥有体量巨大的内需市场，两国的发展水平，仿佛只是相隔几年的时间差。

即便只有短短十天的实地见闻，认知难免存在片面与偏颇，但已经足够推翻原本固有的印象。除去庞大的人口规模之外，印度在其余各个维度和中国都存在巨大鸿沟。

两国之间最突出的差距集中在基础设施领域，覆盖能源、水电、交通、卫星系统，还有对未来发展至关重要的数字基础设施。这份直观的落差，恰恰印证了印度版“发改委”在报告中承认的基础设施困境。

交通层面，印度对铁路体系依赖度极高。亚洲规模第一的贫民窟达拉维，旁边就坐落着一处铁路运输枢纽，这套交通条件，也助推达拉维成长为规模十亿美元级别的小型经济体。

但印度的铁路根基，大多继承自一百年前英国殖民统治时期，整体技术水平严重落后，直接带来事故频发、列车行驶速度缓慢、准点率差等一系列问题。国内现存四种不同规格的铁轨，列车运行途中需要频繁更换车辆，进一步压低整体运输效率。

拥有两千五百万人口的孟买，仅仅只有一条地铁线路，这条线路直到 2014 年才正式通车，另外还有两条地铁线路处于建设阶段。在孟买实地观察能够看到，当地地铁车厢没有安装车门，不少民众直接挂在车厢门边。

列车还没有完全停稳，乘客就已经开始上下车。有参访者曾经向当地印度同学询问这一现象，明明车厢内部空间并不拥挤，为什么大量民众选择挂在门边，行驶状态下的列车也不关闭车门。

得到的答复也没有确切答案，猜测或许是为了通风凉快。当时很多人认为交通困境只是暂时的，但现实是运转效率低下依然在拖累印度，难怪说印度距离追上中国制造还要30年。

作为印度商业中心的孟买，地铁供给严重不足，城市通勤压力几乎全部压在地面道路之上。孟买的城市主干道，很多仅仅只有同向双车道。

路面之上，汽车、摩托车、人力拖车、行人和各类动物混杂通行，出现交通拥堵几乎成为常态。没有对应的统计数据可以佐证直观感受，在当地停留期间参访者能够切实体会到，班加罗尔的拥堵情况甚至比孟买还要严重。

一场时长一小时的参访活动，往返路上耗费的时间就要达到四个小时。糟糕的交通不止单纯消耗大量时间，降低社会运转效率。

交通耗时的不可预测，还直接抬高各类商业活动的运营成本。到访当地的时候，印度头部电商 Flipkart，正被全国物流配送效率提升的难题深深困扰。

交通基础设施造成的效率损耗，并不是互联网企业依靠技术手段就能够填补修复。实体交通受限的同时，数字基建的漏洞同样暴露出印度版“发改委”承认的短板。

印度的数字基础设施同样十分薄弱。当地移动打车平台欧拉的负责人介绍，企业创业早期，完成一名平台司机的身份核验，就要耗费整整一个月。

司机的驾照由各个地方政府进行发放，不少证件没有线上官方数据库可供查询。企业只能依靠书信、电话的方式，挨个对接地方政府完成信息核实，整体效率极低。

身处竞争激烈的市场环境当中，企业只能做出妥协调整。后续平台只核验司机指纹，确认指纹对应真实自然人就完成身份准入，也没有渠道可以调取查询司机过往的犯罪记录。

回看这起事件，基建滞后的背后其实是更深层的地方博弈，严重拖慢了印度追上中国制造的步伐。与此同时印度实行联邦制，中央层面缺少足够的权威与资源，去推进大型基础设施项目落地，统筹全国规划建设。

莫迪就任印度总理之后，推出废钞、税制改革等一系列举措，在打击腐败、强化中央集权方面起到一定效果。但是印度各个邦地方势力根基深厚，叠加民族、语言、宗教带来巨大地域分歧，中央很难落地全国层面的顶层战略设计，政策也没办法统一高效执行。

中国式大规模高铁工程，在印度现有政体条件之下很难复制落地。印度在 2014 年提出高铁建设计划，2017 年国内第一条高速铁路正式开工，项目没过多久便陷入搁浅状态。

土地私有制度，叠加错综复杂的地方政治，农民暴力抗议，征地工作推进阻力巨大。抛开政令不通，印度版“发改委”承认的市场分散问题同样是巨大阻碍。

印度境内拥有一百多个民族，数百种语言，上千种方言。官方认定的语言就有二十二种，印地语和英语属于联邦级别官方语言，其余语言均为各个邦的官方语言。

全国大约四成人口可以使用印地语，两成人口掌握英语。有参访者接触过四位来自印度的同学，几个人互相之间母语各不相同，彼此交流只能依靠英语。

印度不光是人种、语言的博物馆，同样也是一座宗教博物馆。不同种族、语言、宗教背景的民众，催生多元化的消费需求。

欧拉平台对外介绍，其 APP 开发出十几种语言版本。印度本土科技创业公司，在产品刚上线的时候，就会同步推出多语言版本。

从这一点就能够看出，虽然印度坐拥庞大人口基数，却没有形成类似中国高度统一的巨型国内市场。多民族、多语言、多宗教带来的影响，不只是消费需求多元、市场走向碎片化，更深层次冲击着整个国家的内部凝聚力。

正是因为这种极度割裂的现实，过去许多盲目乐观的预期，如今都碰了壁。这些年，中国移动互联网市场增长逐步放缓，大量资本和创业者把目光投向印度市场。

不少人抱有期待，把硅谷或者中国成熟商业模式复制过去，给到三到五年时间，就能够在印度孵化出本土版的腾讯、阿里巴巴。结合实地走访得出的判断，印度市场长期具备发展想象空间，但短期来看并不乐观。

基础设施短板，注定商业活动会持续承受效率损失。联邦制体系之下，中央力量受限，缺少顶层规划以及政策落地执行的能力。

综合种种现实条件，印度和中国之间的经济社会发展差距，远不止十年。想要在三五年时间复刻中国移动互联网崛起的奇迹，印度几乎没有实现的可能性。

从这些历史积弊中不难发现，印度版“发改委”承认的种种缺陷并非一日之寒。归根结底，印度版“发改委”承认的供应链分散与技能短缺等问题，正是制造业迟迟难以腾飞的死穴。

当前全球企业在供应链重塑中寻求降低风险，为印度带来了窗口期，但印度试图“赶走中国资本、自己接盘”的心态显然打错了算盘。更重要的是，中国制造并未停下脚步，依然在向新能源和人工智能等高端领域飞速狂奔。

印度面对的是一辆疾驰的高速列车，而自己还在苦苦修建轨道。所以，印度距离追上中国制造还要30年，绝非危言耸听。

如果不下决心解决内部顽疾，这道鸿沟恐怕只会越来越宽。