同一个机场，两年两次：羽田机场的安全账谁来算？

8月4日凌晨，从上海飞来的全日空NH968在羽田进近时被TCAS逼出两次复飞，触发告警的是国交省自家的飞行检查机，但是检查机那边的TCAS却一声没响。一边响了一边没响，背后是什么技术逻辑？同一个机场两年半内两次险情，安全账本该怎么算？

2026年8月4号，北京时间凌晨4点44分。

据综合公开航迹数据与相关报道，一架从上海浦东飞来的全日空NH968航班（波音767-300ER，注册号JA626A），连同机组在内共197人，正处于羽田机场34R跑道的最后进近阶段。

就在下降的过程中，驾驶舱里的TCAS（机载空中防撞系统）突然弹出了最高级别的决断告警（Resolution Advisory，简称RA）——Climb，要求机组立即拉升避让。

机组当即中断进近，推杆复飞。航迹记录显示，这架767随后连续执行了两次复飞，直到第三次进近才于北京时间5点10分平稳接地，机上197人安然无恙。

触发这次告警的另一方，是一架注册号为JA010G的塞斯纳Citation CJ4公务机，外号白博士（Dr. White）。

这架飞机隶属于日本国土交通省航空局（JCAB）飞行检查中心。当时它刚从旁边的05跑道起飞右转，航迹刚好切过了34R跑道的进近空域。

事发后，关于两机最接近时的垂直间距，各方给出的数据五花八门：有媒体引述的数据是垂直相差约46米；另有报道称约为75米；也有航空爱好者调取ADS-B航迹分析，算出约30米上下。由于统计口径、数据源和取样时刻各有偏差，这些数字目前无法独立核实。

但在所有报道中，有一个关键事实高度一致：全日空客机的TCAS发出了强制爬升的RA告警，检查机一侧的TCAS却没有发出任何RA。

这个一边响、一边没响的反差，成了所有讨论的焦点。

一、飞行检查机到底在干什么？

很多人可能没听说过“白博士”这种飞机。

它常驻名古屋中部国际机场，JCAB旗下一共有5架Citation CJ4和1架Citation Longitude，主要任务就是给机场导航设备来做校准的。它们日常需要沿跑道上空反复低空通场，校准地面仪表着陆系统（ILS）的下滑道、全向信标（VOR）以及跑道灯光系统，确保商业客机在低能见度盲降时接收到的电子引导信号准确可靠。（有点类似于我们的民航校飞中心）。

图注：Cessna 525C Citation CJ4（JA010G）

按照国土交通省的公开资料，飞行检查作业的航线有时确实会与正常客机航道交叉重叠，飞行高度也经常低于普通民航的标准，因此这类任务通常会特意安排在清晨06:00到08:00（东京当地时间）这种航班低峰的时段进行。而本次事件发生在东京时间5:44，甚至还没到这个时间窗口。

在羽田机场的物理布局中，34R跑道（C跑道）和05跑道（D跑道）在地面上并不相交。但是放眼三维立体空间，从05跑道起飞向右盘旋离场的飞机，其上升轨迹刚好要从34R跑道的进近下滑道下方穿过去。民航的标准仪表离场程序（SID）在设计时已经做好了严格的垂直间隔，一般在正常运行中，离场爬升的飞机与进近下滑的客机，通过高度差和管制调配来确保彼此的安全间隔。

但是飞行检查不是常规航班，执行任务时不一定完全照搬标准SID，一般会有专门的校验科目，据多方公开信息，这架“白博士”当天起飞后始终保持较低高度平飞，航迹直接切入了全日空客机的进近航道。

据报道，在TCAS告警触发前大约28秒，塔台管制员曾向检查机机组通报过全日空进近航班的位置信息。事后，管制员在无线电里直接质问检查机机组：为什么没有目视发现正在进近的大飞机？

二、TCAS为什么会“一边响、一边没响”？

面对这起事件，很多人的第一直觉是既然两架飞机都装了防撞系统，两机危险接近时理应两头都一起响吧。但是这架检查机没响，是不是设备坏了、被飞行员随手关了，或者系统出了什么毛病？

但是实际上，这是对TCAS工作原理的一个误解。

一个常见的认知盲区

按照欧洲空管组织（EUROCONTROL）的ACAS操作指南，在两架均搭载TCAS II系统的飞机交会冲突中，大多数情况下本来就只会有一架飞机收到RA避让指令。

防撞算法每秒都在实时解算两机之间的相对位置、接近速度和未来轨迹的走向。如果算法评估后发现，只需其中一方做出垂直机动（比如单方的拉升）就能以最小代价拉开安全裕度，它就只会向那一架飞机推送RA指令。

换句话说白博士没收到告警，最直接的解释其实就是TCAS算法在评估现场态势后认为，光靠全日空的767单机爬升，就已经足够化解碰撞风险了。

这本来并不能说明系统出了问题，具体是哪种机制导致检查机没有收到RA，还需要等待机载日志的披露。

叠加因素：还有哪些潜在的技术机制？

除了核心算法本身的判断之外，航空工程设计里还有两套机制可能会在特定工况下介入。它们不能作为单侧告警的必然前提，但在这次事件的具体情况下值得一提。

第一，低空告警自动抑制（Low Altitude Inhibition）。

TCAS II（7.1版本）接入了飞机的无线电高度表（注意是测量飞机到地面实际距离的无线电高度，而非气压高度），在近地阶段会分级抑制部分甚至全部告警：

• 无线电高度约1550英尺以下：系统自动屏蔽“加大下降率”这一类高风险RA；

• 约1100英尺以下：直接禁止下发任何“下降”指令；

• 约1000英尺以下（根据飞机处于爬升还是下降状态略有浮动）：全面抑制所有机动RA指令；

• 约500英尺以下，连TA（交通咨询）的语音告警也会被全部抑制，只保留仪表盘上的目标图标显示。

低空阶段之所以要抑制TCAS的部分功能，是因为飞机在贴地时可用的机动空间已经非常有限。

试想一下，如果飞机在离地几百英尺的时候突然跳出一个“Descend（下降）”指令，飞行员真按指令往下推杆，撞地的风险可能远比空中接近还要致命。为了防范这种按下葫芦起了瓢的次生灾害，系统在底层逻辑上对近地空域做了非常保守的限制。

当天“白博士”处于刚起飞的低空爬升阶段。如果它的无线电高度刚好卡在全抑制区间之内，确实也会触发告警屏蔽。不过在国交省公开该机的飞参记录和TCAS日志之前，这一点尚无法坐实。

第二，设备工作模式的选择。

现代TCAS系统通常具备“TA-Only”工作档位。在切到这个模式后，座舱雷达屏幕还是然能标示周边飞机并提供语音提示，但是系统绝不会跳出要求机组做避让机动的RA指令。

但我们目前并不掌握这架检查机当时的设备设置记录，无法判断它是否处于TA-Only模式。

把技术逻辑理清楚之后，会发现公众紧咬不放的检查机为什么没报警，在工程层面可能根本就不是一个系统故障。

整起事件真正值得深究的死结还是在天上：一架执行校验任务的特种飞机，为什么会被管制调度在商业航班已经开始运行的时段，直接乱入一架满载客机的进近航道？

三、乌柏林根——为什么防撞系统的指令高于一切

全日空机组听到“Climb”的瞬间为什么能毫不犹豫拉杆？这要从24年前一场改写了全球防撞规则的空难说起。

图注：乌柏林根空难遇难者纪念牌。

2002年7月1日深夜，在德国南部乌柏林根上空。俄罗斯巴什基尔航空的一架图-154客机（BTC 2937，机上载有69人，包括45个去西班牙参加夏令营的孩子）与DHL的一架波音757货机（2名机组），在36000英尺的高空巡航阶段迎头逼近。

当时负责该空域的瑞士空管中心因人员轮休，只有一名管制员独自值班。

当他终于在最后关头察觉到冲突的时候，他在无线电波道里给图-154下达了紧急指令：“下降到FL350”。

然而在两架飞机的座舱内部，TCAS早已被同步触发：

• 图-154收到的RA告警是“Climb”（爬升）；

• 757收到的RA告警是“Descend”（下降）。

一上一下，逻辑完美互补。只要两机完全遵从机载防撞系统的指令，就能在当时安全的错开，避免相撞。

但是在生死关头，图-154的俄方机长选择听从地面管制员的口令，推杆下降；757货机那边则按TCAS指令推杆下降。两架飞机同时向下，最终在35000英尺高度相撞，71人全部罹难。

乌柏林根空难成了TCAS规则演进史上最沉痛的分水岭。这起事故成为推动两项重要变革的关键因素：

其一是，国际民航组织（ICAO）对避让层级做出了明确规定：在空中一旦发生指令冲突，飞行员原则上必须无条件优先服从TCAS的RA指令（除极少数明显危及飞行安全的极端物理状况外）。地面管制指令的优先级被明确排在了RA后面。

其二是TCAS系统版本从7.0升级到7.1，重点重构了告警反转逻辑（RA Reversal Logic）。如果系统发现对方飞机并未按预期进行机动，能自动调整己方指令来进行弥补。

回到不久前羽田机场的清晨，全日空767机组在收到“Climb”指令的那一秒能够一把推满推力拉升复飞，靠的不是临场判断，是背后那一整套从乌柏林根废墟里衍生出来的制度，如今就是TCAS如果叫了，听它的准没错。

四、同一个机场，两年半内的两次警钟

2024年1月2日傍晚，同样是在这条34R跑道上。日本航空JAL 516航班（空客A350-941）在着陆滑跑阶段撞上了误入跑道的海上保安厅的DHC-8飞机。

图注：2024年1月2日，JAL 516 在羽田34R跑道发生碰撞后起火及其残骸。

海保机上6人中5人遇难；日航A350起火后全损烧毁，万幸机上379人全部安全撤离，被媒体称为“羽田奇迹”。

目前JTSB的中期调查显示，海保机组认为自己已获准进入跑道，背后的具体原因仍在调查之中，最终报告至今尚未出炉。

那场大火之后，日本国交省出台了一套整改动作：

• 事故初期紧急叫停了容易引发误解的“Number One/Two”起飞排序通话用语，经安全评估后于2024年8月恢复；

• 塔台在初期增设了雷达值守专岗，随后转化为系统警示音升级，并设立了专门的“起降协调专岗”席位；

• 投资在羽田C跑道加装“跑道状态灯”（RWSL），工程已于2024年开工，预计2027财年末逐步点亮；

• 对进出高负荷机场的飞行员全面强化了机组资源管理（CRM）的强制考核。

（作为参照，多年前我们国内民航就已经对防跑道侵入的管控和措施就已经做到了相当细致的程度：进跑道指令line up and wait必须单独发布，飞行员进跑道前要过检查单确认，管制员对跑道外等待的航班也要持续做位置提醒。）

看下来就很明了，日本航空管理当局此前所有的补漏洞动作，几乎全部集中在“跑道地面防侵入”这一件事上。

可到了2026年8月，新的险情出现在了空中，特种检查机与民航大客机在终端区的空域内发生了严重逼近事件。

两起事件摆在一起看，背后浮现出一个令人不安的共性，他们都是官方或准军务性质的小型飞机，在羽田这个负荷极高的枢纽空港，与载着数百名普通乘客的干线客机发生危险接近。地面的窟窿刚补上，天上的协同链条就闪起了红灯。这套跨机种、跨业务的终端区管制防线到底有没有漏洞？这个问题必须被摆到台面上。

五、“非重大事故征候”背后的制度拷问

险情发生后，据相关媒体报道，日本国土交通省将本次事件定性为不构成“重大事故征候”（Serious Incident）。

按照现行日本航空法，如果一旦未被定性为重大事故征候，JTSB就不会启动独立调查。

现在来细说一下日本民航监管的权力架构，他们的JCAB（航空局）负责空中管制和日常监管；JTSB负责事故调查，行政编制上虽然挂在国交省下面，但法律上其委员长和委员的职权是独立行使的；两者的上级都是国交省（MLIT）。

依照现行的日本航空安全法规，空中接近类重大事故征候的认定标准之一就是“机长在飞行中判断存在与其他航空器相撞或接触的危险”。人员伤亡或飞机实际受损，从来都不是启动调查的必要条件。

面对这次轻描淡写的定性，公众和民航业内自然会冒出一连串的问题：

这次事件到底由谁牵头研判？依据的是哪一条具体标准？涉事的“白博士”是JCAB自己的飞机，而作出定性的也是其上级国土交通省——这种“既当运动员又当裁判员”的结构，怎么自证清白？内部有没有启动独立的安全复查？飞参数据和研判纪要为什么不公开？

做个对比，2023年大漂亮的奥斯汀机场，联邦快递和西南航空的飞机在低能见度条件下险些相撞，两机最近点相距仅约150到170英尺。完全独立于FAA和交通部的NTSB（美国国家运输安全委员会）第一时间就启动独立调查，后续将当值ATC通话录音、原始雷达轨迹等完整卷宗向公众公开。

不同国家的航空监管体系各有各的来路，直接对比未必公平。但有几个具体问题是可以比的：调查门槛谁说了算、原始数据公不公开、调查机构和被调查对象之间的壁垒到底有多厚，这些差异是实实在在的。

这篇文章没法给出一个完整的最终还原。因为我们缺的东西太多了，两机的TCAS工程日志、无线电高度精细航迹、完整的塔台管制录音、检查机当时的空管放行指令，以上这些才是还原真相的基本材料。

现有公开信息能做到的，只是指出几个必须厘清的疑点：

特种校验飞行与商业航班的时段协调、低空特殊航线与标准进近航道的间隔设计、以及空管发现冲突后留给机组的处置时间窗口。在官方详实数据披露前，这些疑问只能停留在推论层面。

但有一点毋庸置疑，在那天清晨的羽田上空，全日空座舱里的TCAS正常发出了避让指令，机组也干净利落地照做了。不论前面的管制和协同环节亮起了几盏黄灯，这最后一道机载安全防线确实发挥了作用。

可是，“没出事”绝不代表“没毛病”。

现代航空安全的瑞士奶酪模型说得很清楚，每一次安全网被动启动的背后，可能已经有不止一个漏洞在悄然对齐。

羽田这次到底对齐了几个洞？这些洞藏在哪个调度部门的黑箱子里？谁该站出来把它们补上？

这些问题，不应该靠新闻记者的追堵，也不应该靠航空自媒体的推演。它们应该由一个独立的、和涉事各方没有利益纠葛的调查机构来回答，应该用一份正式的调查报告。

至于羽田机场和日本国交省愿不愿翻开这本账，全世界的民航旅客都在看着呢。

有兴趣的朋友可以去了解一下：

BFU_Ueberlingen_AX001-1-2_2004.pdf