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Author / 酷乐汽车
科尼赛克推出全新CCGT1，以此致敬品牌那台胎死腹中的勒芒GT1组别赛车。
该车基于CC850超跑打造，而CC850本身就是对21世纪（参数丨图片）初初代科尼赛克CC系列车型的复刻。
CCGT1在这台格调优雅、克制内敛的超跑基础之上，全面强化下压力、动力性能与赛道取向，不过用“锦上添花”来形容或许有失公允，CC850身上仅有车门与可拆卸硬顶这两个部件得以保留。
先从一眼可见的外观改动说起。
CCGT1换装了一套更偏向实战、少冗余装饰的空气动力学套件，风格更贴近正统赛车。尾翼造型平直，扩散器线条简洁，排气摒弃花哨造型，采用简约的圆形排气口，这一切设计，都是在致敬当年未能问世的CCGT赛车。
回溯2000年代中期，这台赛车本已蓄势待发，准备在勒芒赛场迎战阿斯顿·马丁、法拉利与玛莎拉蒂，奈何赛事的认证规则发生变动，对道路版量产车的生产数量提出了更高要求，项目就此夭折。
这套空力套件绝非徒有其表。
尾翼配备主动调节机构，可实现30度自动角度调节，还集成了横贯车尾的高位刹车灯。尾翼共有三种工作模式：低风阻模式、高下压力模式以及空气刹车模式。
车头轮拱处开设泄压通风口，前机舱盖与侧通风口后方布置NACA进气道，车顶新增进气口；该进气口一方面为全新机油冷却器散热。另一方面为车内后置减震器降温，以此提升赛道高强度行驶的耐久性能。
在250km/h车速下，CCGT1可以产生800千克的下压力。
这一数据高于科尼赛克Jesko Attack的700千克下压力，但略低于限量特供车型Sadair’s Spear的850千克下压力。除尾翼与巨大的前分流器之外，底盘底板也经过重新优化，搭配主动扰流板，能够抵消车速提升带来的尾翼负载增幅。
CCGT1的设计核心，就是让这套下压力可以被驾驶员充分利用、易于掌控。
熟悉科尼赛克冷门车型历史的车迷还会注意到，该车采用“幽灵纤维”白色碳纤维材质，向2009年的Trevita CCXR致敬。这种全新工艺的碳纤维强度更高，具备隔音效果，同时重量比传统碳纤维更轻。
科尼赛克还提供赛道选装包，选装后CCGT1即可化身为一台纯粹的赛道机器：包含全套碳纤维防滚笼、适配HANS头颈保护系统的竞技座椅、灭火系统、竞技排气、气动举升千斤顶、调校更为激进的悬架，以及装配赛道热熔胎的专用赛道轮毂。
效仿法拉利客户赛事项目、帕加尼Arte En Pista赛道体验活动，科尼赛克还会为CCGT1车主举办专属赛道日，提供原厂全套技术支持。
车辆原厂冷却系统经过升级，无需额外改装就可以承受长时间赛道驰骋。科尼赛克称，选装这套赛道包（含赛道热熔胎）之后，CCGT1成为品牌有史以来赛道性能最强的车型。
科尼赛克素来以狂暴的发动机与精巧的变速箱闻名，CCGT1充分继承了这套技术积淀，沿用5升双涡轮增压V8发动机与光速多离合器变速箱。
先说发动机：CC850上，这台机器使用E85乙醇燃油时输出被下调至1363马力，而CCGT1将其重新拉高，加注E85燃料可输出1578马力，加注普通市售汽油时，马力为1263匹。
光速变速箱的灵巧特性，正是CC850能够搭载手动换挡机构的技术根基。
而在CCGT1上，这套变速箱搭载了瑞典厂商命名为科尼赛克序列式换挡系统（KSS）的操控界面。方向盘旁设置一个前后拨动的大型换挡拨杆，位置紧贴方向盘，操作顺手，能够模拟序列式变速箱的换挡速度与冲击感。
方向盘后方还设有离合拨片，换挡时会执行点火断油。变速箱支持全自动换挡模式；如果不想要这套序列式拨杆，CC850那套传统手动换挡机构也可作为选装配置。
内饰延续CC850的整体布局，进一步偏向赛道使用。
驾驶员前方是科尼赛克第三代“计时集群仪表”：左侧是精密复杂的模拟表盘，显示动力输出、机油压力，附带多组温度、油量分区读数；右侧显示转速、车速与增压值；中央是机械式G值表，直接由车身承受的侧向/纵向加速度驱动。
座椅为CC850原厂款式，如前文所述，可升级为竞技版本，配备六点式安全带与车载灭火系统。
和它所致敬的那台CCGT赛车不同，CCGT1并非孤版车型。科尼赛克计划生产70台，不出意外，车辆正式发布之前就已经全部售罄。
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