保时捷退出大众“碳排放池”转向小鹏 豪华车企开始向中国新势力买“碳”

本报（chinatimes.net.cn）记者田野 于建平 北京报道

欧盟新一轮碳排放法规的压力持续加码，让在欧洲销售车辆的每一家制造商都无法置身事外。当电动化转型的节奏不及预期，部分传统豪华品牌开始在规则框架内寻找更直接的合规路径。

近期，保时捷宣布退出大众集团内部的碳排放池，转而与小鹏汽车组建开放排放池，共同核算2026至2027年的车队碳排放。这一动作意味着，在真金白银的罚款面前，欧洲豪华车企已将目光投向中国电动车企手中的富余排放额度，将其视为一项可交易的合规资产。

业内人士认为，随着国内外碳排放法规持续收紧，碳积分正从边缘的合规工具转变为核心的战略资源，围绕碳排放管理的产业链竞争也进入新的阶段。

中国电动车碳额度开启商业变现

根据欧盟现行的碳排放标准，自2025年起，乘用车车队平均碳排放需降至93.6克/公里，超出部分每克罚款95欧元。对于以生产高性能跑车和高排量SUV著称的保时捷而言，这一标准构成了严峻挑战。

数据显示，2026年上半年，保时捷在西欧市场的纯电销量同比下滑约30%，纯电车型占比从近四成跌至三成左右。电动化进程的放缓直接推高了其车队平均碳排放水平，合规压力随之上升。

在欧盟规则框架内，车企可通过“排放池”机制合并计算车队平均碳排放，电动车销量高的企业可将富余额度转让给高排放的盟友。此前，保时捷隶属于大众集团内部的碳排放池，依靠集团内其他品牌的新能源车型平衡排放。

然而，从表面来看保时捷自身战略重心仿佛向燃油车回摆，其对集团碳池的拖累效应逐渐显现。据悉，大众集团2025年车队平均碳排放约为100克/公里，未能达标。让保时捷脱离集团碳池独立运作，反而有助于大众集团通过自身密集的纯电产品阵容在三年考核期内达标。

对此，保时捷相关负责人向《华夏时报》记者表示：“开放排放池不应被解读为保时捷对电气化承诺的改变，开放排放池是现有法律框架下的一项额外监管灵活机制，也是欧盟乘用车二氧化碳排放法规赋予制造商的若干可选工具之一。与小鹏汽车的合作安排不会改变我们的长期战略。我们将继续投资于企业转型、车辆电气化以及降低二氧化碳排放的创新技术研发。”

接盘者小鹏汽车是中国车企在欧洲市场快速崛起的代表之一。2026年上半年，小鹏在欧洲21国交付约1.8万辆，同比增长154%。依托G6、G9等纯电车型的销量增长，其积累了可观的碳排放额度成为优质“排放额度供应商”。

汽车行业分析师翟强向《华夏时报》记者表示：“对保时捷而言，直接向小鹏购买排放额度，成本预计低于缴纳欧盟罚款。对小鹏来说，这笔监管积分收入利润率较高，能够直接反哺其在欧洲市场的渠道与品牌建设。”

这并非中国车企首次将合规能力变现。零跑汽车2025年向Stellantis转让欧盟碳积分，全年相关收入达11.10亿元。特斯拉2024年全球碳积分收入高达28亿美元，占当年净利润近四成。比亚迪方面，依托国内产销规模积累的富余积分，也在同步洽谈欧洲车企的排放合作，海外碳信用具有数亿欧元的潜在变现空间。

在更广泛的产业层面，中国新能源汽车产业链正经历从“产品出海”向“技术标准与合规服务输出”的转型。在智能化领域，华为向赛力斯、奇瑞、江淮等品牌提供鸿蒙智行解决方案的模式受到行业关注。在电动化合作方面，零跑与Stellantis已建立联合开发关系，部分国内车企也在向欧洲品牌输出整车平台或电子电气架构。

翟强认为：“小鹏此次向保时捷输出碳排放额度，则开辟了一种新的合作形态，将电动化先发优势转化为可交易的合规资产。”

碳积分变为“盈利资产”

业内人士认为，保时捷牵手小鹏购买碳排放额度的案例，折射出全球汽车产业在碳中和目标下面临的共同考验。随着欧盟碳排放法规持续收紧，叠加中国“双积分”政策的调整，碳积分交易正从边缘的合规工具转变为核心的战略资源。

从全球范围看，碳排放法规正处于前所未有的严厉周期。欧盟规定，2025年起乘用车车队平均碳排放需降至93.6克/公里。而根据欧洲运输与环境联合会等机构的数据，部分传统车企在2025年已面临合规压力。为应对这一挑战，欧盟允许车企通过排放池机制合并计算排放数据，但这一机制本身也面临争议。

翟强分析认为：“燃料减排抵扣机制可能降低制造商达到零排放汽车销售占比目标的动力，有研究测算若抵扣上限放宽，2025至2050年间可能累计增加7亿吨二氧化碳排放。”

与此同时，中国国内的双积分政策也在经历结构性调整。根据工业和信息化部发布的数据，2025年度行业平均燃料消耗量实际值回升至3.38升/百公里，油耗负积分规模增长至941.2万分，同比增长61%。这主要是由于2025年度新能源乘用车核算倍数由1.3倍调整至1.0倍，新能源汽车对平均燃料消耗量的合规贡献减弱。进入2026—2027年新政策周期，新能源汽车积分比例要求将提高至48%和58%，车型积分分值较上一周期下降约50%，积分市场供需正由持续宽松逐步走向再平衡。

翟强说道：“内外双重压力之下，碳排放正成为车企经营的核心变量。一方面，欧盟碳边境调节机制、新电池法案等法规接连落地，对出口欧洲的中国车企提出更高要求；另一方面，国内双积分政策逐步从促进规模发展转向引导高质量发展，产品性能和技术水平成为积分获取的重要决定因素。”

这种变化在全球范围内催生了一个活跃的碳积分交易市场。特斯拉常年依靠出售碳积分获得可观利润，2024年该部分收入占其净利润近四成。在中国市场，零跑汽车2025年向Stellantis转让碳积分获得超11亿元收入。比亚迪、奇瑞等头部车企也在积极储备全生命周期碳足迹数据，以应对欧盟日益严格的合规要求。

不过翟强也指出：“碳积分交易收入目前尚难覆盖全产业链低碳改造的投入成本，全球碳核算标准的不统一仍是车企出海面临的主要障碍。部分头部车企虽已针对主力出口车型出具国际认可的全生命周期评估报告，但在再生材料使用比例、低碳工艺具体减排量等核心指标上披露仍不够充分，这反映出上游低碳原材料应用不足等共性问题。”

总体而言，保时捷向小鹏购买碳排放额度，是欧洲传统豪华车企在电动化转型阵痛期寻求合规路径的产物。这一案例也提示中国车企，电动化先发优势带来的碳资产可以成为参与全球竞争的有力工具。

在业内看来，随着国内外碳排放法规持续升级，碳积分的价值有望进一步显现，而围绕碳排放管理的产业链竞争也将进入新的阶段。

责任编辑：李延安 主编：于建平