从“流量入口”沦为“边缘角色”，5万元以下乘用车销量腰斩

来源：@华夏时报微博

本报记者 刘凯 北京报道

近日，乘联会发布数据，2026年上半年国内5万元以下乘用车市场累计零售销量锁定在13万辆，同比降幅达到55%。具体来看，新能源车型下跌56%，传统燃油车型下滑52%，整个低价区间需求呈塌方之势。曾单月销量超5万辆的五菱宏光MINIEV，上半年仅卖出7.28万辆，较去年同期的17.11万辆直降近10万辆；吉利熊猫累计售出约1.99万辆，同比跌幅78.2%；五菱缤果约1.62万辆，降幅同样逼近八成。

《华夏时报》记者走访多地经销商门店发现，不到两年光景，微型电动车的展厅地位已从“流量入口”沦为“边缘角色”。销售人员口中的高频词，从“代步神车”变成了“加一点钱上个大的”。

无声的撤退

走进深圳龙岗一家五菱汽车4S店，宏光MINIEV的展车被安放在一侧，四门版车型孤零零地立着，少有客户驻足。店内最显眼的位置早已换上尺寸更大的星光系列，销售人员告诉记者，两门版MINIEV最近一段时间卖的很少。

“后排进出不方便，很多小区车位偏窄，两门车开门反而需要更大空间，实际体验并不好。”销售人员透露，今年上半年店里MINIEV月销量从高峰期的上百辆跌至个位数，门店已将主力资源全部转向更高级别车型，“客户普遍愿意多加一万多块，买一辆正经的四门车。有的到店直接问有没有比MINIEV大一号的，根本不看两门车。”

类似的收缩在多地上演，速度比业内预期的更快。福田区一家长安汽车门店内，糯玉米（Lumin）展车也鲜有人关注。销售人员告诉记者，该车型在全城的能见度都在迅速降低，“一个月偶尔走一两辆，客户几乎不关注。”长安Lumin一度凭借萌系造型和亲民价格在年轻消费群体中打开局面，进入2026年后月销持续在三位数徘徊，彻底告别了曾经月销过万的阶段。

其实，被冷落的远不止一两个品牌。在多家奇瑞门店，曾经的主销车型小蚂蚁已从展厅撤出，北京地区经销商基本不再陈列展车。懂车帝数据显示，该车型今年1月零售销量仅192辆，此后月销均在几百辆徘徊。吉利熊猫的情况同样不容乐观，尽管终端有一定优惠，但上半年累计销量不足两万辆，同比下降近八成，部分门店已将其与燃油车库存一并处理。

曾经撑起门店流量的微型电动车，正集体从展厅黄金位置消失，让位给尺寸更大、利润更高的产品。

一家经销商集团的区域经理对记者表示，集团层面早在去年底就调整了进货结构，“微车不压库”成为默认原则。“这个细分市场的用户忠诚度本来就不高，价格敏感度极高，一旦失去价格优势，客户流失速度比想象中快得多。”他补充道，过去微车还能起到引流作用，客户进店后再向上转化，但现在消费者获取信息的渠道太多，进店前已经做好功课，直奔目标车型，微车的引流价值也大打折扣。

对于终端市场的反应，汽车行业分析师徐嘉平对《华夏时报》记者表示，微型车不再是主流车型并非企业的选择，而是消费者的选择。“当A0级车的价格不断下探，消费者就会重新做出选择。以前花5万块只能买一辆两门微型车，现在多加一万就能拿到四门、大空间、续航更长的产品，这种跨级别的对比在终端几乎是碾压式的。”徐嘉平认为，微型车曾经满足的是“从无到有”的代步刚需，但眼下消费者要的是“从有到够”即够用的空间、够用的安全、够用的场景覆盖，而这些恰是微型车在产品定义上难以逾越的短板。

乘联分会秘书长崔东树也指出，中低端市场下滑剧烈的核心原因在于政策高质量发展导向下，新能源车免税技术指标升级，入门级补贴大幅下降，部分短续航、高耗电的入门级车型面临改款压力，叠加消费收缩，需求明显萎缩。

5万元以下车型在2021至2022年间曾因微型电动车爆发而持续上升，2023年起一路下滑，到2026年1月单月跌幅已达64%，趋势线之陡峭超出不少业内人士预期。

被掏空的“经济性”标签

事实上，微型电动车所依赖的低价优势，正被多重力量一层层剥落。

其中政策端的一系列变化，正在直接挤压微型车的生存空间。2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征转为减半征收，每辆车减税额度不超过1.5万元。对于三到五万元价格区间的车型，购车成本凭空抬高数千元。值得一提的是，新能源免税的技术指标门槛持续抬高，部分续航偏短、百公里电耗偏高的入门级产品面临不达标风险，要么改款增加成本，要么直接失去资质。国家“以旧换新”补贴同步改为按新车售价比例核算，低价车拿到的补贴本就微薄，几项政策叠加，把微型车的成本优势挤出了相当大的水分。

上游原材料的约束，进一步封堵了微型车降价突围的可能。碳酸锂等原材料经历过暴涨后虽有所回落，但整体采购成本已告别大幅下降通道，对于毛利本就极薄的微型电动车而言，几乎锁死了终端降价空间。

当低价车原地踏步，更高一级的车型却在持续下探。以续航301公里的宏光MINIEV臻享款为例，官方指导价5.48万元，加价一万元左右就能买到吉利星愿310km向往版。后者车长突破4米，轴距2.65米，后排能舒适容纳成年人，智能化配置也完全上一个台阶。对于消费者而言，多掏一部手机到一台电脑的预算，换来空间、安全、续航和实用性的系统性升级，这笔账并不难算。

消费端的这种跳级选择，直接体现在市场销售数据与车企产品策略的调整上。乘联会数据显示，2026年上半年，A0级轿车和SUV市场持续保持两位数甚至翻倍式增长，吉利星愿凭借19.42万辆交付量登顶国内单车型销量榜首，不区分动力和级别。比亚迪海鸥新款车型将车身长度从不足3.8米拉长到4.2米以上，轴距增至2.65米，主动跨入小型车区间；第三代元PLUS车长也从4.4米级别跃升至4.6米以上。

“微型车遭遇的本质上是一次‘价值重估’。”徐嘉平对记者分析，过去微型电动车卖的不仅仅是车，还有牌照红利和补贴红利，当这两层红利同步退潮，产品本身的使用价值就要接受市场的重新定价。

“消费者现在问的不是‘最便宜的车多少钱’，而是‘同样的钱能买到什么’，对比的参照系变了。A0级车的下探恰好提供了一个新锚点，微型车在空间、安全、残值上的短板，在价差缩小后被成倍放大了。”徐嘉平补充说，这种价值重估一旦完成，微型车想重新回到主流消费视野将非常困难，除非在产品形态上出现根本性突破。

市场消费层级的变迁，并不只发生在入门代步赛道，高端板块同样显现出明显的结构切换特征。2026年上半年，40万元以上乘用车累计卖出43万辆，同比增长1%，其中同价位新能源车型增幅高达46%，传统燃油车则下滑27%。高端市场新能源渗透率已从去年的44%快速抬升至56%。自主品牌在用新能源撬动高端份额上成效显著，但崔东树提醒，高端化突破建立在低端稳定的基础上，目前入门级新能源下降的趋势相当严峻。

经济学者盘和林判断，车企接下来需在国内加大热门价位车型投放，在海外加大全球布局，以外部需求对冲国内波动。五菱、长安、吉利等企业早已将更多产能和营销资源倾斜给缤果、星愿、海鸥等售价更高、销量更稳健的产品。

责任编辑：李延安 主编：于建平