北京
来源：央视新闻客户端
近日，雷雨天气频发，甚至有航班遭遇雷击，引发了大家对飞行安全的关注。面对“飞机遭遇雷击”，不少网友表示担忧，飞机为什么会遭遇雷击，坐飞机到底安全吗？
系“法拉第笼”效应 机舱内旅客没有风险
民航机长 陈建国：对于旅客来说是没有任何风险的。我们学物理，有个叫法拉第笼效应。飞机在设计的时候，通常它是金属的机身。法拉第笼就是说在这个整个机身包裹的里边，它是不会形成高电压差的，那么这时候，乘客、飞行员是没有被雷击的风险的。
“法拉第笼”，简单来说就是一个由导电材料构成的封闭空间。当外部遭遇雷击时，电流和电荷会迅速沿着金属外壳表面重新分布并导流，从而在“笼子”内部形成近似零电场的低电压安全区域，起到完美的电磁屏蔽作用。而现代客机大量采用新的复合材料，能起到防雷击的作用吗？
民航机长 陈建国：机身大面积采用复合材料，复合材料中间为了防雷击，都加入了很多这种金属丝，也是造成一个法拉第笼，保护乘客和飞行员不会受到雷击的影响。
飞机自带“避雷”功能 减少诱发雷击概率
此外，现代飞机还自带主动“避雷”功能。翼尖和尾翼都安装了静电刷，它们能够持续释放机身积累的静电，减少诱发雷击的概率。
飞机出厂前进行过模拟雷击工况测试
不仅如此，每一架民航客机在出厂前，都要在实验室中接受模拟自然界最极端雷击工况的测试，验证机体不会被击穿、内部不会出现电弧。只有通过了这些强制性的适航审定，证明飞机完全能够耐受雷击并保持安全飞行，才能获准投入运营。
飞机遭雷击常见吗？
雷雨季节，经常出现强对流天气，那飞机会经常遭遇雷击吗？这种情况可以提前预警或者主动规避吗？机组又是如何应对的呢？
雷击，本质上是带电云层之间或云层与大地之间发生的迅猛放电现象。在飞行过程中，当飞机穿过带有强电荷的积雨云，或者在带有电荷的云层附近飞行时，飞机自身的金属机身就会成为导体，从而诱发或遭遇雷击。
民航机长 陈建国：通常来说飞机遭遇雷击，是在中低空区域，大概就是1500~6000米左右。高空基本上很少遭遇雷击。每年大概平均每一架飞机都会发生一起，大部分雷击，实际上都不会产生严重的后果。
有效预警避开雷暴区域 降低雷击发生概率
虽然雷击无法完全避免，但是有效的预警措施会在很大程度上降低雷击发生的概率。通常气象部门会提供雷电潜势预报，提示雷击常发区域，飞行员会根据预报避开经常发生雷击的区域或者正在发生雷暴的区域。
民航机长 陈建国：新式雷达可以探测到哪个区域可能会多发这种，或者说很大程度上会发生放电现象，我们也可以采用避开这个区域的方法，来躲避被雷击的风险。
飞机遭遇雷击是不是
就要更换飞机？
既然雷击无法完全避免，那飞机遭遇雷击后还能正常飞行吗？是不是就必须更换？换飞机又意味着什么？
民航机长 陈建国：判断这个雷击对飞机造成的影响，不是看这个雷击点，而是说看每个雷击点对飞机的结构有没有造成损害。还有就是对机内的设备有没有造成损害。这是我们评价雷击对飞机损害的一个标准。
绝大多数情况下雷击并不影响飞机结构安全
雷击点多数情况下是雷电电荷进入和退出机身时留下的物理印记。在实际运行中，雷击对飞机造成的损毁程度各不相同。绝大多数情况下，雷击只会在机身表面留下轻微的烧灼黑点或漆面剥落，并不影响飞机的结构安全。只有当雷击能量较大，导致机身蒙皮穿孔或精密部件受损时，才会构成严重损伤。
民航机长 陈建国：如果这个航空公司评估以后，需要进行进一步的检查，那么通常会更换飞机。如果不需要进行进一步检查，通常都是可以直接放行的。这个具体要看航空公司对飞机检查的结果，还有航空公司的运行标准来定的。
陈建国告诉记者，更换飞机通常还有运行效率的考量。由于雷击产生的强大电磁场可能干扰内部电子设备，航司必须对飞机进行全面的通电测试和无损检测。如果评估认为需要进行深度排查，修复和排查将耗费数小时甚至更久。为了不让旅客在机场长时间等待，航空公司会直接调配另一架同型号的备用飞机来接载旅客。而被换下的原飞机会被拖回机库彻底检修，确认安全后重新投入运营。
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