莲花CEO冯擎峰：不受控制的马力一文不值

这两年，电动性能车的马力数字越来越像一场失控的军备竞赛。1000匹只是起步，2000匹不算稀奇，甚至还有品牌把3000匹写进了参数表。

但在莲花汽车Focus 2030战略成都媒体沟通会上，莲花集团CEO冯擎峰说了一句很不“卷参数”的话：“马力无上限，抓地力有极限。不受控制的马力一文不值。”

这句话，也是莲花这次发布“黄金双900”的底层逻辑。

这里的900不是900V，而是900匹马力。Eletre 900 GOLD预售价92.8万元起，Emeya 900 GOLD预售价91.8万元起，两款车均搭载905匹马力、985N·m峰值扭矩的双电机系统，预计8月31日正式上市。

放在今天的电动车市场，905匹并非一个夸张的数字；但对于一台需要兼顾日常通勤、长途出行与极致操控的5米级高性能车而言，莲花显然不愿将马力变成一场无止境的数字游戏。

不受控的马力只是数字游戏

冯擎峰在现场反复谈到一个问题：轮胎与地面的抓地力有物理边界。干燥沥青、湿滑路面、车重、轮胎温度——每一处变量都在考验车辆能否真正“HOLD住”如此庞大的动力。

他说，干沥青路面的附着系数大约为1，湿滑路面还会明显衰减。日常驾驶中一旦越过这个边界，再快的车也无法给予驾驶者真正的信心。

“900匹马力是我们认为生活用车当中最高的马力值。”冯擎峰说。

这并非莲花的技术瓶颈。旗下纯电超跑Evija（参数丨图片）早已实现2000匹级动力输出。但莲花对“生活用车”的定义，是在动力、车重、底盘与轮胎之间找到驾驶者能够从容掌控的平衡点。车内不断叠加的冰箱、大屏、舒适座椅等配置，在提升豪华体验的同时，也带来了重量的攀升；而重量一旦增加，操控边界便会随之收窄。

为此，“黄金双900”并非简单粗暴地拉升马力数字，而是将以往需要高额选装的赛道装备直接列为了标配：10活塞碳陶瓷复合制动系统、碳纤维拓展包、主动空气动力学套件、两速变速箱，以及莲花标志性的六维动态底盘控制系统。

这里有一笔账值得算：在同级竞品中，一套碳陶瓷制动系统的选装价格通常在10万至20万元之间。莲花选择将其标配，意味着用户在享受900匹狂暴动力的同时，不必为“刹不刹得住”而额外买单。

Emeya 900 GOLD的零百加速为2.78秒，Eletre 900 GOLD为2.95秒。更值得注意的是，莲花没有只拿直线加速说事。

官方资料显示，Emeya此前以量产状态刷新雪邦赛道量产电动车最快圈速纪录，Eletre则创下浙江国际赛车场量产电动SUV最快圈速。冯擎峰在现场特别强调：“在雪邦跑出来的成绩是什么车，交付给用户的也是什么车。”

这其实是在回应性能车市场一个很常见的疑问：纪录车和量产车，到底是不是同一台车？

赛道圈速当然不是日常驾驶的全部，但它能检验一台车在高负荷工况下的底子。对于莲花而言，“黄金双900”的价值不只在于2秒级的零百加速，更在于证明一台5米级纯电性能车，在连续重刹、快速变向和长距离赛道行驶后，依然能保持稳定的节奏与可控的车身姿态。

不拘泥于纯电，只忠于“驾驶者”

如果说“黄金双900”秀的是工程底蕴，那么动力路线的调整，则让莲花的全球野心变得更清晰。

2018年，莲花曾是最早提出全面电动化目标的豪华品牌之一。如今的Focus 2030战略，则把燃油、混动和纯电重新放进同一张产品路线图。这一调整，更多来自全球市场条件。

莲花面对的是全球市场。中国的补能条件足够成熟，但欧洲、中东、亚太等市场的充电网络和政策进度并不一致。冯擎峰举例说，德国充电相对方便，但到了意大利，快充设施依然有限。对于一个产品已经进入欧洲、北美、中东和亚太市场的高性能品牌来说，单一动力路线很难覆盖所有用户的真实需求。

“用什么动力形式来实现，由市场需求和用户选择决定。”冯擎峰给出了Focus 2030的核心判断。

因此，莲花一方面保留Emira这样的燃油跑车，继续推进Eletre、Emeya和Evija等纯电产品，同时将超级混动置于更重要的战略位置。For Me已在中国上市，计划今年第四季度在欧洲启动交付；下一代跑车Type 135则锁定V8混动路线，计划2028年量产，目标千匹以上马力，并将极致版本的车重控制在1.5吨级。

对于一台搭载V8发动机、混动系统和900V电气架构的跑车而言，1.5吨是一个极具挑战的目标。莲花给出的技术方案是研发150kW级、集成减速器与控制器的三合一电机，目标重量仅20公斤——作为参照，同级常规电机通常在75公斤至95公斤之间。

莲花并没有照搬F1上成本高得惊人的极限方案，而是试图把F1的轻量化逻辑，转化成一台量产混动跑车能够承受的工程方案。冯擎峰说：“跑车的灵魂是重量。”这句话，道出了莲花在电动化与混动化时代依然坚守的底线。

For Me的市场表现，也让莲花看到了混动路线的现实价值。该车自3月底上市以来，三个多月大定超过2200台、交付超过1700台，带动莲花在50万元以上SUV市场的市占率从0.7%升至2%。至少在中国市场，莲花已经找到了一批既要大空间和日常使用便利，也不愿放弃驾驶感受的用户。

有了吉利，莲花才有了对抗保时捷的子弹

Focus 2030还提出了一个务实的商业目标：到2030年前，莲花计划实现年销量3万辆，并达到持续盈利。对主流车企而言，这个数字不算庞大；放在超豪华性能车领域，却关系到莲花能否持续投入轻量化、空气动力学和底盘调校这些高成本技术。

冯擎峰对此信心十足：“三万台就能盈利，这在汽车工业里很少，但莲花可以。”

这份底气，一部分来自高溢价产品和个性化定制能力，另一部分来自吉利控股体系的协同。电气架构、智能化、供应链和数字化制造，都是新能源时代极为昂贵的投入。莲花可以共享800V高压架构、英伟达Thor芯片和数字孪生工厂等资源；英国团队继续聚焦底盘调校、空气动力学与轻量化，中国团队承担电动化、智能化和供应链效率。

冯擎峰形容这种关系：“有了吉利，莲花才有了对抗保时捷的子弹。”

事实上，技术输出是双向的。莲花的6D底盘控制算法已应用于极氪001 FR，碳纤维车身工艺也进入领克纯电产品。对吉利而言，莲花是高端性能技术的试验场；对莲花而言，集团体系让它不必为了摊薄成本而放弃自己的产品个性。

莲花工程则是另一层隐形资产。从Vanwall F1车队，到劳斯莱斯、特斯拉Roadster、捷豹路虎等项目，莲花工程积累了车辆动力学、底盘、轻量化和整车集成能力。这些经验最终仍会回到莲花自己的产品上，决定一台5米级SUV能否在弯道中保持清晰的车头指向、稳健的车尾跟随，以及每一次制动时驾驶者心中的那份笃定。

因此，“黄金双900”并不是一次孤立的性能发布。900匹的克制、混动路线的加入和3万辆盈利目标，最后都指向同一件事：在这个被自动驾驶辅助和智能座舱重新定义汽车的时代，莲花依然在死磕轮胎与地面之间那几厘米的接触面。它要做一台让驾驶者真正敢把900匹马力用起来的车。这或许就是莲花车主愿意为之买单的那份倔强。