十堰到底有没有乘用车工厂？争论不休的易捷特

各位朋友，大家好！我是景山说事，继续十堰那些事113期

上一期视频，我聊了《十堰坐拥汽车城，为什么没有乘用车工厂》。视频发布之后，引起咱们十堰很多工友、市民的共鸣，不少人跟我留言，大家心里都有着同样的遗憾。

但是与此同时，评论区也出现了大量不同的声音，形成很鲜明的争论。有不少朋友提出反驳：十堰怎么没有乘用车工厂？易捷特新能源就在东城开发区，一直在生产乘用车，实实在在摆在眼前。

还有另一部分老工友持不同看法：易捷特算不上真正的乘用车工厂，充其量只是一个代工厂，生产的车型体型小巧，很多人看着觉得和老头乐十分相似，算不上我们期盼的乘用车。

两种观点各有依据，持续争论。既然大家有这么多疑问，今天我专门把这件事掰开揉碎，客观梳理清楚，聊聊十堰到底算不算拥有乘用车工厂。

首先先说客观事实，法规层面我们要讲公道话。

易捷特生产的纳米 BOX，拥有正规机动车公告，可以合法上牌、能够上高速，属于国家标准定义里的新能源乘用车。从证照、生产资质来讲，十堰地界，确实有一条乘用车整车生产线，这一点不用否认。

但是，为什么大量十堰本地人、老二汽职工，打心底不认可它，不觉得这是我们想要的乘用车基地？前段时间我专程去到东城开发区的易捷特厂区实地看过。厂区规模并不大，主要就是焊接、涂装、总装为数不多的几个车间。这家企业布局特点很清晰：研发中心设在武汉，生产基地放在十堰。

易捷特属于三方合资企业，东风占股 50%，雷诺、日产各持股 25%。虽然东风是大股东，但车型规划、产品迭代没有完全的主导权，新车开发长期受到合资协议约束，车型拓展处处受限。项目最初定位就是主打海外市场出口，国内市场只是附带。

海外市场受关税、各地政策、国际环境多重因素影响，订单起伏很大，直接造成工厂产销量波动剧烈。海外行情好的时候产能拉满，一旦海外需求收缩，国内市场又打不开，企业经营马上承压。

再聊聊大家在路上经常看见的纳米 BOX。很多人第一眼感受，车子尺寸窄、空间有限，内饰配置比较简约。我在这里客观区分：它不是没有资质的低速老头乐，依托雷诺日产联盟平台正向研发，早年大批量出口欧洲，能够通过海外严苛的汽车安全认证。

可它产品定位从一开始就锁定入门代步小车，平台面世多年，长期缺少大的换代升级。近几年国内市场销量持续走低，如果长期没有全新车型跟进补充，仅仅依靠少量海外订单维持，未来经营压力会越来越大。

这里就要说到一个关键：国内老百姓买车的消费观念。咱们国内消费者选车，普遍追求空间宽敞、外观大气，内饰舒适，智能化电控配置丰富，讲究 “大而美”。大家买车，既要日常家用，也看重车辆的档次感。

反观纳米 BOX，恰好缺失这些要素。尺寸偏小、配置精简，契合海外低成本代步需求，却很难迎合国内主流家庭购车需求，这也是它在国内市场销路打不开最核心的原因。

很多工友期待的乘用车工厂是什么模样？是拥有完整产品主导权，可以持续迭代多款车型，轿车、SUV 多品类布局，能带动整条产业链持续发展，面向国内主流消费市场的大型产业基地，就像武汉风神、襄阳风行那样。

回过头看易捷特，长期只生产单一一款代步电车。后续东风集团打造自主新能源品牌东风纳米，全新架构打造、尺寸更大、配置更高、更契合国内消费者需求的纳米 01，具备市场上量的潜力，这款新车最终落户襄阳工厂生产，并没有引进到十堰易捷特扩产。

讲到这里，结论慢慢清晰了。

严格按照机动车行业标准：十堰有乘用车生产线，易捷特可以生产乘用车。

可如果按照咱们十堰老百姓、几代二汽人心中期待的标准来讲：易捷特和真正意义上综合性乘用车工厂，存在巨大差距。

它只是单一车型的整车组装产线，中方缺少产品主导权，车型更新缓慢，产品赛道狭窄，车型本身不符合国内主流购车需求，很难拉动十堰乘用车产业做大做强，起不到自主龙头车企的带动作用。

这就是争论的根源。认同 “十堰有乘用车工厂” 的人，拿资质法规作为依据；不认同的人，是拿大家心中期待、能够持续发展壮大的乘用车产业标准去衡量。两种说法，站在各自角度都能够说得通。

客观来讲，易捷特算是十堰在乘用车领域一次重要尝试，但仅仅只是萌芽。多重问题叠加，距离我们期盼的乘用车产业集群，还有很长一段距离。

几代二汽工人扎根深山造车，看着十堰完善的零部件配套、大量熟练产业工人、不少闲置老厂房，大家一直盼望大型、多品类自主乘用车项目落地，这份心情完全可以理解。

产业布局是集团战略、全省产业分工、市场环境多重因素共同造就的结果，我们理性看待历史选择。只是站在一名老二汽人的角度，难免心生遗憾。

今天把这些前因后果梳理出来，希望能够解开很多朋友心中长久的疑惑。大家对于这件事有什么想法，欢迎在评论区理性交流。

觉得本期内容说得实在，欢迎点赞转发，咱们下期《十堰那些事》继续聊聊东风汽车发展史。