7月租金反弹：多用途船市场的运力“宽松”可能只是暂时的

7月租金反弹：多用途船市场的运力“宽松”可能只是暂时的

项目货需求增长、船队老龄化、地缘绕航与新船交付滞后共同作用，MPV市场正在进入短期波动与中长期运力重估并存的新阶段

《Journal of Commerce》最新数据显示，其Breakbulk Ship Capacity Indicator在2026年6月升至141点，较5月大幅上涨45%。该指标上升，意味着件杂货和项目货货主在市场上能够找到的船舶运力明显增加，过去一段时间不断拉长的租船提前期也有所缩短。

然而，这一轮运力宽松很可能只维持了一个月。

进入7月，项目货询盘和租船活动重新回升，多用途船租金随之反弹。业内人士预计，随着大型项目货所需的重吊运力继续减少，7月的船舶运力指数可能再次下降。换言之，6月出现的运力宽松，更像是北半球传统暑期淡季带来的阶段性喘息，并未改变多用途船市场运力正在趋紧的底层逻辑。

6月运力宽松，7月租金已经掉头向上

从租金变化看，市场的转折已经出现。

船舶经纪公司Toepfer Transport数据显示，用于衡量一艘12,500载重吨、F-Type多用途重吊船6至12个月期租水平的Toepfer Multipurpose Index，6月由每日12,841美元下降至12,682美元。

但到了7月，该指数迅速回升至每日12,903美元，环比上涨1.74%，较2025年同期上涨3.16%。

面向更高规格重吊船市场的新指数TMI-500，7月则达到每日17,596美元，环比继续上涨0.44%。Toepfer Transport表示，欧洲天气条件改善后，市场情绪也在回暖，行业对未来18至24个月的预期整体保持积极。

这一升一降之间，透露出多用途船市场一个非常重要的特征：名义运力的增加，并不一定等同于真正适合大型项目货运输的有效运力增加。

JOC使用的船舶运力指标，不仅统计传统件杂货船和多用途重吊船，还纳入了集装箱船、甲板运输船和滚装船等可以承运部分非标准化货物的替代运力。

当普通件杂货数量减少时，一些船舶会暂时进入可租市场，指标便会迅速上升。但对于大型风电设备、工业模块、变压器、矿山机械和超限重大件而言，真正能够满足甲板强度、舱口尺度、吊装能力和绑扎要求的船舶仍然有限。

因此，6月增加的更多是“可以承运一般货物的运力”，高规格重吊运力并没有同步增加。

这也解释了为什么普通多用途船市场刚刚出现宽松，重吊船租金和高端船舶资产价值就已经重新向上。

项目货需求正在改变多用途船市场

本轮多用途船市场的核心支撑，来自全球项目货结构的变化。

能源基础设施、矿产开发、电力设备、风电组件、石化模块、数据中心设备以及中国制造业成套装备出口，正在形成一批体积更大、货值更高、运输周期更长的货源。

这些货物无法像标准化集装箱一样自由切换运输方式，通常需要根据项目进度提前锁定船期，并对船舶吊装能力、货舱结构、甲板承载力和港口适应性提出专门要求。

信德海事网近期持续跟踪发现，越来越多中国船东正在把多用途重吊船视为新的增长方向。

海通发展2026年4月签署4艘62,000载重吨多用途重吊船建造合同，总投资不超过12亿元。加上此前披露的3艘同型船计划，公司围绕62,000载重吨级重吊船的布局已经达到7艘。

海通发展在公告和年报中明确提到，中国先进制造业升级、高端设备和重大件运输需求持续增长，是公司扩大重吊船运力的重要原因。

伟晟控股、福建海运集团、厦门国贸船舶等企业也相继进入这一市场。厦门国贸船舶与德国船东Von Nordic Marine合作的“2+2+2”艘15,200载重吨多用途船项目已于6月底正式生效，首制船预计2027年3月开工。

从中小型区域多用途船，到62,000载重吨大型重吊船，再到65,000载重吨以上的Open Hatch船舶，订单正在多个吨位段同时出现。

这说明船东看到的需求并非来自单一货种，而是来自全球制造业、能源业和基础设施投资共同形成的货源结构变化。

地缘冲突正在抽走“替代运力”

影响多用途船市场的另一个变量，是红海、曼德海峡和霍尔木兹海峡局势。

在正常市场环境下，部分集装箱船、滚装船、甲板船和散货船可以进入件杂货市场，为货主提供替代选择。尤其在集装箱运价较低或班轮市场运力过剩时，部分可以装入集装箱或平板箱的项目货，会重新流向班轮体系。

但地缘冲突正在削弱这种替代能力。

随着集装箱班轮公司重新放弃经红海和苏伊士运河恢复航行的计划，大量船舶继续绕行好望角。航程拉长后，同样数量的船舶需要花费更多时间完成一个运输周期，全球市场的有效运力随之下降。

近期霍尔木兹海峡和红海风险进一步叠加，油轮、LNG运输船和集装箱船的航线选择受到限制，部分沙特原油运输也开始经苏伊士运河、SUMED管道或好望角重新安排。更长的航程、更高的保险费用和更复杂的船期安排，正在增加整个航运体系的运力消耗。

对于多用途船市场而言，这种影响具有双重性。

一方面，地缘风险可能推迟部分项目投资和货物出运；另一方面，绕航会减少能够跨界承运件杂货的集装箱船和其他替代船型，使专业多用途船在市场中的重要性进一步上升。

船舶并没有从全球船队中消失，但每艘船一年能够完成的航次数量减少了。最终结果仍然是有效运力收紧。

老龄船队正在逼近集中更新窗口

即便不考虑地缘冲突，多用途重吊船船队本身也存在明显的老龄化问题。

Toepfer Transport此前统计，在其定义的、拥有100吨以上联吊能力的多用途重吊船船队中，船舶平均船龄约为16年；16年以上船舶占比约33%，其中20年以上船舶占比接近18%。

Toepfer当时预计，从2026年开始，达到20年船龄的潜在拆解船舶数量将明显增加。与此同时，部分高端货主倾向于使用15年船龄以下的船舶，老龄船舶还可能面临更高的货物保险费用。环保法规和货主对低碳运输的要求，也会进一步压缩老船的商业空间。

这意味着市场关注的并非船队总数，而是能够满足客户年龄限制、吊装标准、排放规定和燃料要求的合格船舶数量。

一艘船即使仍在运营，只要无法进入高端项目货客户的可接受船舶名单，对这一细分市场而言便很难被视为完全有效的运力。

与此同时，新船供应需要较长时间才能进入市场。

信德海事网根据2025年10月至2026年6月公开信息进行的不完全统计显示，全球件杂货船、多用途船、重吊多用途船及Open Hatch船型已经确认的新造船订单至少达到约56艘；若将选择权、初步协议和公开造船计划纳入，潜在规模已经超过86艘，接近90艘。

订单规模确实正在扩大，但大量船舶需要到2028年、2029年甚至更晚才能交付。在此之前，市场仍需依靠现有老龄船队支撑不断增长的项目货需求。

大量订单为何没有立即引发过剩担忧？

从表面看，接近90艘的新船订单似乎意味着运力供应即将快速增加。

但这批订单具有三个明显特点。

首先，很多订单承担的是船队更新任务。旧船退出与新船交付会在相当程度上相互抵消，最终净增长可能明显低于订单数量。

其次，多用途船的专业化程度越来越高。不同船舶在吊装能力、舱口结构、甲板强度、活动中间甲板和货舱尺度方面存在很大差异，无法简单互相替代。

第三，越来越多订单在签署时已经绑定了长期运营平台、租船安排或特定客户群。

G2 Ocean最新宣布，将从2029年开始向其船池增加6艘65,400载重吨Open Hatch门式吊多用途船。其中2艘由Grieg Maritime Group持有，另外4艘由Seaspan持有，并光租给Gearbulk后投入G2 Ocean船池运营。

这批船并非面向完全开放的投机市场，而是用于填补G2 Ocean现有36,000至55,000载重吨船型与72,000载重吨大型船之间的运力空档。新船配置8个Open Hatch货舱、两台门式起重机和活动中间甲板，并具备氨、甲醇等未来燃料预留条件。

G2 Ocean还计划在2026年至2029年接收10艘82,300载重吨大型Open Hatch船。其背后的逻辑非常清晰：专业运营商需要围绕客户货物结构配置不同吨位和不同能力的船舶，而非单纯追求载重吨规模。

船东开始争夺未来运力

JOC援引Toepfer Transport的观察称，一些采取轻资产模式的运营商正在积极锁定未来几个月的船舶；拥有较大自有船队的运营商也在进入期租市场，希望通过租入船舶提高船队灵活性。

双方同时争夺租船运力，推动二手船市场保持活跃。

市场尤其关注船龄15年以内的船舶，因为这类船更容易进入高端货主和大型项目的供应商名单。

资产价格已经反映这一趋势。

根据Toepfer数据，2026年7月，一艘30,000载重吨、最大起重能力700吨的多用途船或双层甲板船新造船价格约为5,125万美元，较6月的5,075万美元继续上升；同规格二手船估值约为2,300万美元。

一艘船龄不到20年的F-Type船舶，2018年成交价格不到700万美元。即使八年过去、船龄进一步增加，目前在二手市场仍可能接近1,000万美元。

在正常情况下，船舶年龄增长会带来资产折旧。如今部分老船价格反而高于八年前，说明买家真正争夺的是能够立即投入运营、拥有合格吊装能力并可以承接项目货的现成船位。

新造船价格上涨、关键设备交付周期延长以及船厂优质船位紧张，也使现成二手船的价值获得支撑。

对于急需扩大运力的运营商而言，等待三年至四年接收新船可能意味着错过当前项目周期。购买或租入现有船舶因而成为更现实的选择。

市场可能进一步分化

未来一段时间，多用途船市场可能呈现更加明显的分层。

普通件杂货和较低规格多用途船市场，仍会受到季节性货量变化影响。当钢材、林产品或一般件杂货需求下降时，局部航线可能阶段性出现运力宽松。

高端重吊和复杂项目货市场则可能继续偏紧。风电叶片、塔筒、变压器、炼化设备、矿山模块和大型机械，对船舶性能的要求越来越高，能够进入市场竞争的船舶数量远少于统计意义上的多用途船总量。

这也意味着，未来判断市场不能只观察一个综合租金指数。

普通多用途船TMI、高规格重吊船TMI-500、租船提前期、二手船价格和项目货询盘数量，需要结合起来观察。

如果普通船型租金保持平稳，而TMI-500、二手船价格和长期租船活动继续上升，便说明市场紧张正在集中向高端船型转移。

短期喘息难改长期重估

6月运力指标大幅上升，确实为部分货主提供了更充足的船舶选择，也缓解了过去一段时间租船周期不断延长的压力。

但7月租金重新上涨已经说明，这种缓解可能十分短暂。

项目货需求回升、红海与霍尔木兹海峡风险、集装箱船绕航、老龄船舶退出压力以及新船交付周期拉长，正在共同限制多用途船市场的有效供应。

接近90艘的确认及潜在新造船计划，显示资本和船东已经开始重新评估这一细分市场的长期价值。但这些船舶需要数年才能进入运营，部分新船还将直接用于替换老旧运力或履行长期运输安排。

因此，多用途船市场眼下真正的问题已经从“市场上共有多少艘船”，转向“在正确的时间、正确的港口，究竟有多少艘船能够承运特定货物”。

对于货主而言，依赖现货市场临时寻找重吊运力的风险正在上升，提前规划船期和锁定专业运力的重要性会进一步提高。

对于船东和运营商而言，未来18至24个月仍可能是一个较为有利的窗口，但船型选择、客户基础和长期合同覆盖将决定新投资能否真正转化为稳定回报。

6月的宽松给市场带来了一次短暂喘息。

多用途船及重吊船运力的结构性重估，才刚刚开始。

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