C919的首条国际航线，为什么是这个地方？

你坐过国产大飞机吗？

8月12日起，北京首都飞往蒙古国乌兰巴托的航线将由C919执飞。这是C919首次投入常态化国际客运航线运营，意味着以后出国也可以坐国产大飞机了，国产大飞机开始从国内航线迈向国际市场。

（来自国航APP）

对此有人提出疑问，现在C919主要飞的是国内航线，可是前段时间国航子公司深航才花了124.4亿美元订购了55架空客，C919现在连国内需求都满足不了，为啥还要先飞国际线路？

如果你对民航市场足够了解就会发现，C919迈出的这一步并不只是运力补位，而是在打破全球民航飞机准入长期由欧美适航体系主导的门槛，也是在波音、空客长期把持的干线客机市场中，争取话语权的关键一步。

从“国内练兵”到“出国营业”

打破空客波音双寡头垄断局面

C919是我国自主研发的干线民航客机，座位区间可达158‑192座，最远航程5555公里。很多人并不清楚，国产商用客机完整阵容包含C909、C919、C929三款机型，只因C919作为首款自主干线大飞机最具代表性，所以关注度会更高一些。

C909主要为78‑97座支线客机，主打短途航线，适配高原、简易跑道等复杂场地；C929属于280座级远程宽体客机，上万公里航程瞄准洲际长途航线市场，不过目前还处于研发设计阶段。

（来自中国商飞官网）

如果你经常飞行就会发现，乘坐的飞机型号不是B开头就是A开头，这是因为长久以来，国际民航客机市场都被波音（Boeing）、空客（Airbus）两家企业牢牢把控。业内数据显示，截至2025年12月，波音和空客两大公司的窄体客运飞机占据全球91%的市场。2026上半年，空客全球就交付315架商用单通道飞机，波音交付243架。

我国地域辽阔，社会经济发展程度高，民航市场需求大。中国商飞预测，2025—2044年全球约74.58%的新客机交付量将是单通道飞机。而C919进入的正是波音737和空客A320系列长期占据优势的市场。

所以C919的每次振翅，都备受国内外关注。截至目前，C919已经累计交付了42架，进入了国航、东航、南航三大航司的日常航班计划，承担京沪、沪蓉、京广、京杭等国内主要干线，以及上海、北京往返香港等地区航线，安全运行超13万小时，累计载客超500万人次。

而起步更早、技术更成熟的小型C909，累计交付了186架，安全运行超100万小时，累计载客超3700万人次。

比起波音737 MAX，C919的座位和过道距离，以及头顶的行李架设计都要更宽敞，而且独特的设计，噪声也更低，长距离飞行下来舒适度更高。所以下次坐飞机前，不妨先看看自己乘坐的飞机型号，是波音还是空客，还是C919。

C919的国际首飞

为啥会选择蒙古？

C919的首条常态化国际航线选在蒙古，是因为中蒙航线历史悠久，相关保障技术较为成熟，而且从2025年7月C909执飞呼和浩特－乌兰巴托航线以来，积累了地面保障、边检、航材流转等跨境飞行经验，所以C919直接接力，大幅降低试错成本。

另一方面更为重要的，是因为蒙古国认可中国民航局（CAAC）颁发的适航证，C919持中国“身份证”可以合法入境运营。

目前，欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空管理局（FAA）并列为全球两大航空安全认证机构，其认证在全球范围内具有高度互认性，被视为进入国际航空市场的“金钥匙”。

这是因为欧美民航工业起步较早，依托波音、空客长期积累的飞行经验，搭建起了完备的适航规章体系，逐渐成为全球参照。同时，欧美达成适航互认协议，审核流程互通，构建起封闭的行业闭环。全球航空零部件供应链、机务培训、运维保障等体系，长期适配EASA、FAA技术规范，逐渐形成了难以撼动的行业惯性。

另一方面，欧美依靠适航门槛，阻拦外来干线客机进入本土以及盟友市场，依靠飞机制造建立起来的适航证反过来又保护了波音和空客的利益。很多国家出于外交、贸易考量，优先承认欧美认证，适航证逐渐成为掺杂地缘博弈的贸易保护壁垒。

但其实，根据《国际民用航空公约》，只要目的地国认可中国民航局颁发的适航证，该机型即可合法执飞跨境航线，并不需要EASA、FAA的适航证，但C919要卖到更远的地方，就需要得到航司的注册国适航许可。当前全球大部分国家和机构都认可EASA和FAA，所以C919如果能拿到欧美认证，基本上就能通行无阻。

C919在2019年便已提交了EASA适航申请，常规两年左右就能走完的流程至今拖延多年。迟迟不发适航证背后的算盘打得也很明白，只要不给适航证，C919就只能在国内飞，国际航司不敢买，因为买了也飞不了主流航线，其国内航司要更换机队时，也只能继续买空客。

马来西亚航空某高管今年在接受《南华早报》采访时透露，公司有意向订购C919，但要先获得西方国家的认证。简单讲，因为马航覆盖了很多国际线，比如要从吉隆坡飞到巴黎戴高乐，没有EASA的适航证的话，飞机连巴黎都飞不进去。

不过《南华早报》今年7月也有消息称，EASA的试飞员已经在中国飞了几个月，测试接近尾声，没发现C919有重大硬件安全风险。这对C919是否能拿到EASA适航证来说，无疑是个好消息。

当然，也有国家认可中国民航的适航审定结果，不需要FAA/EASA适航认证也能飞。比如2025年10月，文莱民航监管方修订法规，允许本国航司运营由CAAC认证的飞机。印尼、老挝、越南等多国陆续修订民航法规，正式接纳我国民航局的适航标准。

造得了 也能飞出去

但核心技术仍受制约

今年7月20日，柬埔寨国家航空与中国商飞签署20架C909飞机采购协议，成为首家批量采购中国C909的外国载旗航司。此前，老挝航空、越捷航空曾在去年租赁过几架C909，文莱初创公司骐骥航空曾于2023年签署15架C909、15架C919采购意向协议。

国际航空运输协会数据显示，2025年全球航空业总收入预计达到9790亿美元，其中亚太地区客运量占了40%以上，东南亚作为核心增长极之一，其航空市场的强劲表现尤为瞩目。波音公司预测显示，未来20年，东南亚航空客运总量将以年均7.2%的速度增长，超过全球平均水平。

随着C919进入国际航线、C909连续获得海外订单，中国商飞将在东南亚地区取得更大突破。

我们致力于将C919推向国际市场，其本质上是一场关乎国家战略安全、产业自主与高端制造升级的深层突围。过去全球干线客机市场长期被波音、空客双寡头垄断，不仅让中国民航市场在采购、维护环节长期丧失议价权，也埋下了地缘冲突下断供、停飞甚至飞控信息泄露的安全隐患。

“运-10”下马、麦道合作失败的历史经验也证明“造不如买”只会造成技术断层、研发队伍解散，从而丧失独立发展的主动权。自主大飞机正是守住空中交通安全、规避“卡脖子”风险的核心底线。

作为“工业皇冠上的明珠”，大飞机的研发不仅是个航空产品项目，也在持续带动区域产业、研发投资和先进制造能力提升。

规模化、批量化生产不仅可以促进精密制造、航电、新材料、发动机等长链条产业整体升级，还能带动国内航空维修、金融租赁、保险等高附加值服务业快速发展，激活大飞机的全生命周期市场，撬动数万亿级产业市场。

行业数据显示，中国已经是全球第二大民航市场且持续增长。中国商飞预测，未来20年全球将交付约45172架新客机，价值约6.93万亿美元。其中中国航空公司预计接收9736架新机，市场价值约1.48万亿美元。如果没有自主产品，这个万亿级市场红利将完全外流。

C919产业价值不断释放的同时，我们也需要看到，国产大飞机产业仍处于爬坡关键期，核心供应链建设仍面临挑战。

目前，C919国产化率已达到65%，在机身结构设计、整机集成、总装制造等核心环节实现自主掌控，我国已具备大飞机研发制造的整体能力和主导权。不过，当前C919在部分关键零部件领域仍存在进口依赖。

其搭载的LEAP-1C发动机由美法合资的CFM国际企业提供，航电系统、飞控系统、导航设备、机轮刹车等机载系统，有不少也都需要外资供应商，高端航空设备自主化水平有待进一步提升。

这个时候会有人问了，没有软件为啥还要开发？只有全国产才叫真正的国产大飞机。实际上并非如此，民航大飞机是全球工业体系中技术难度最高、产业链最复杂的产品之一，全球尚不存在完全依靠单一国家完成制造的模式。波音、空客都是采用全球供应链协作方式，通过整合优势资源提升产品性能和竞争力。

C919也遵循国际通行的“主制造商+供应商”模式，在掌握总体设计、核心技术和整机制造能力的基础上，吸收全球成熟技术和产业资源。

不过近两年，受国际贸易环境变化、出口管制等因素影响，关键零部件短缺在一定程度上影响了C919规模化生产和市场拓展速度。2025年商飞实际交付了15架C919，远低于年初预想的产能50架，下线量30架。

所以我国也在加快推进核心技术攻关和国产替代进程，尤其是国产CJ-1000A发动机的研发工作稳步推进，将有力推动我国航空产业链自主能力提升。

雄关漫道真如铁，而今迈步从头越！从国内航线试水到奔赴海外空域，我们国产大飞机将直面欧美适航壁垒与海外巨头的市场垄断，一步一步，走出一条属于大国航天工业漫长却坚定的突围之路。

参考资料：经济日报《东南亚航空市场发展前景可期》

数据新闻编辑：陈华罗 实习生杨舒涵

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校对：刘军