北京
中经记者 路炳阳 北京报道
2026年7月17日，一架C919准备在北京首都国际机场降落。路雨轩/摄影
历经三载本土航线深耕，国产干线客机C919正式迈出跨境商业化运营的关键一步。
中国国际航空公司（以下简称“国航”）8月10日发布消息，从8月12日起，国航北京首都—乌兰巴托航线CA723/4航班，将启用国产飞机C919执飞，这是C919首次执行国际商业航班。
此航线计划每日执飞1个往返航班。其中去程CA723航班每日15:00从北京首都国际机场起飞，17:15到达乌兰巴托成吉思汗机场；CA724航班18:30从乌兰巴托起飞，20:35到达北京首都国际机场。国航App显示，单程经济舱票价不含税为1770元起。
国产干线客机C919于2022年9月取得民航局型号适航认证，同年12月首架交付东航；2023年5月完成载客商业首航。投入运营三年间，该机仅布局境内客运航线。
就C919首飞为何选择北京—乌兰巴托作为航线，资深交运物流旅游行业管理咨询顾问菅桂凌对《中国经营报》记者分析称，选择乌兰巴托作为目的地并非权宜妥协，而是一套风险可控、逻辑完整的市场化分步出海方案。
首先，双边适航互认打通合规门槛，当前C919仅持有CAAC（中国民用航空局）型号合格证，尚未取得EASA（欧洲安全航空局）、FAA（美国联邦航空局）适航认证，短期内无法直飞欧美主流空域。而中蒙有完整双边民航运输与适航互认协定，无须额外开展全套境外机型审定，审批链路大幅简化。
菅桂凌强调，这条路径完全契合全球民机产业发展规律，也就是说，空客、波音起步阶段均先依托周边互认国家完成常态化跨境运营，再推进全球适航取证，是行业通用成熟路径，并非单纯规避海外监管壁垒。
其次，航程、运行时长符合C919经济工况。菅桂凌称，北京至乌兰巴托空中航程约1200公里，单程飞行2小时15分，“这是C919最舒适的经济运行区间，无须满油重载，动力、航电、客舱系统均处于稳定工况区间”。同时，航班每日往返、当日飞回北京主运营基地，境外停留时间短。一旦出现运行异常，国内航材、机务技术团队可快速驰援，应急备降、后勤补给成本低，对比长距离国际航线，大幅压缩跨境运维的不确定性风险。
此外，乌兰巴托机场海拔、跑道规格完全适配C919起降标准，叠加当地高寒、风沙气候特征，能够持续采集低温、恶劣环境下的整机运行数据，完善国产干线客机多场景运行数据库。
在产业层面，这条航线将完整沉淀国产干线客机跨境运行全套标准，境外机务维保流程、跨境航材仓储调拨、国际空域协同、多国旅客服务规范。菅桂凌认为，此次C919首飞国际商业航班，后续国内航司拓展中亚、东南亚短途国际航线时，可直接复用本次运营形成的实操经验，“向海外潜在采购客户直观证明C919具备稳定跨境商业运营能力，为C919海外市场推广提供真实运营数据，加速国产民机全球产业化布局”。
国航称，目前国航已使用C919飞机常态化执飞北京首都—香港的地区航线，每日1班。
截至2026年6月末，国产干线客机C919累计完成40架交付，2026年上半年新增交付8架，其中国航、东航各3架，南航获配2架。
分航司机队存量看，东航保有17架，国航、南航各持有11架，另有1架配属商飞快线，暂未投入商业载客运营。交付产能持续释放，2022年至2025年交付规模逐年抬升，2025年全年交付16架，创下阶段性交付峰值。
机队规模扩张直接拉动运力投放提速，C919月度执飞量保持上行曲线，2026年6月单月运营班次突破3600班，同比翻倍至 102.6%，增量由机队扩充、单机周转效率同步改善共同驱动。上半年该机平均日利用时长6.4小时，单机日均起降3.2趟，已逼近空客A320日均3.6班的主流窄体机成熟运营水平。
在C919首飞国际航线的同时，目前中国另一款国产支线客机C909在海外市场开拓持续落地。
航班管家DAST调研团队出具的2026年上半年国产飞机运营监测资料披露，现阶段翎亚、老挝、越捷三家海外航司正在投入C909开展航线业务。老挝航空单机每日起降频次可达5.8趟，单日运行时长维持5.0小时；翎亚航空设备日均服役时长4.6小时；越捷两架租赁版客机在4月15日完成最后的载客任务，4月17日，航司官宣敲定10架该机型的融资租赁引进计划。
海外客户资源处于持续扩张阶段，柬埔寨国家航空于7月17日签下20架C909采购合约。回溯五年周期，该机型通航线路由当初不足百条拓展至877条；支线赛道机队占有比率自15.3%上涨至62.4%，海外市场对于国产支线客机的行业认可度正在稳步抬升。
（编辑：朱会珊 审核：朱紫云 校对：张国刚）
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