北京
“香蕉电池”风波发酵一月后，身在风暴中心的中创新航开启了内部调整。 根据未来汽车Daily的报道，有知情人士表示，中创新航内部已经对制程溯源、验证体系、组织与客关机制等方面进行了一轮实质性调整，并在制造过程中进一步收紧了制造标准。 只不过，这个从内部传出的消息并没有消除市场的质疑，中创新航的调整更像是一种对质量问题的亡羊补牢。市场和消费者更关注的是，电池批量出现故障的原因究竟是什么？厂家是否能召回问题车辆或电池？ 但对此，中创新航与广汽埃安自事件发酵至今都没有给出明确的答复。 这场风波，最早可以追溯到2026年3月。彼时，车质网、黑猫投诉等平台上陆续出现不少关于广汽埃安AION S系列电池故障的投诉，到今年7月，投诉量持续攀升，仅7月上旬就新增了180多条电池相关投诉。 车主们普遍反馈，车辆出现续航里程骤降、仪表盘报出绝缘故障、电池管理系统限制动力输出，以及电芯鼓包、漏液、部分车辆甚至在行驶中直接断电“趴窝”等问题。由于电芯鼓包变形弯曲程度似香蕉形状，因此被外界称为“香蕉电池”。 多位车主通过第三方检测报告，排除了碰撞、泡水等外力因素，将矛头直指电池厂商存在品控问题，认为汽车与电池厂商理应免费维保，并赔偿损失。 但出现故障的车辆行驶里程大多在15万至30万公里，不在广汽埃安此前“8年15万公里”的质保政策范围内，有典型的“出保即暴雷”特征。 在这样的质保政策下，不少车主需要自费翻新电池。据车主反馈，自费在外翻新电池需要3万元，更换全新原厂电池更是需要5.5万元至8万元。有车主还遭遇了“过保自费8万换电池、维权被推诿”的困境。 回看这场风波，中创新航与广汽埃安的回避态度，是市场中质疑声不断的主要原因。 广汽埃安在公告中直接将事故的原因归咎给中创新航，其表示，“部分搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池用于营运用途的AION S车辆出现了电池故障”，给故障限制了“营运用途”的范围。 中创新航则在公告中称“部分车辆在特定工况下出现电池系统故障”。“特定工况”的表述，似乎规避了制造缺陷的定性。 广汽埃安看似“兜底”的姿态也远没有这么简单。其有条件的延保范围，至今仍被不少车主吐槽：延保政策规定私人网约车可享受8年30万公里延保，但公户营运车辆仍按原有5年50万公里执行。一些挂靠在租赁公司名下的司机因此被挡在门外。 更关键的问题在于，延保只是“坏了再修”的事后补救，与主动排查隐患后实施召回是完全不同的性质。依据《缺陷汽车产品召回管理条例》，同一批次车辆出现批量安全缺陷，生产者需要执行强制召回，质保期限仅为企业合同承诺，不能用来抵消法定召回义务。 另外值得关注的是，广汽埃安AION S长期被称为“网约车之王”。上险量数据显示，2023年广汽埃安超过44万辆的新车销量中，有超过50%采用租赁形式，AION S的网约车占比更是高达72%。 连广汽集团董事长冯兴亚曾经都不回避这个标签，他曾公开表示，能成为“生产资料”恰恰是对产品品质的最高认可。然而，这个以“品质”为生命线的市场，如今却成了质量问题的集中爆发地。 随着事件的一再发酵，中创新航过去为拿单大幅降价、涉事电芯产品缺乏测试与验证等历史遗留问题逐渐浮出水面。如今，其内部紧急启动的技术改革，又进一步暴露了这家二线电池龙头曾经在很多环节都将安全余量压到了临界。 而中创新航也是二线动力电池厂商现状的缩影。近年来，发生在二线电池厂商身上的类似事件不少，在低价竞争、头部厂商挤压、质量遭到质疑的漩涡中，二线电池厂商未来的生存空间可能更少了。
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