河北
重庆很反直觉一件事：大渡口，主城唯一被两条350高铁双面穿过，却不留长途高铁站的城区
很多人讨论重庆主城高铁格局时，都会发现一个充满反差感的现实。
放眼重庆主城九区，江北、沙坪坝、南岸、巴南、九龙坡均规划或者已经落地大型高铁客运站；就连曾经交通短板突出的北碚、茶园，也拥有高铁站点加持。
唯独大渡口，将成为主城核心区内十分特殊的存在：两条设计时速350公里国家级高铁大动脉双面穿境而过，线路横穿辖区腹地，但按照稳定落地的规划方案，不会设置长途高铁客运站。
双面穿越：两条350高铁途经大渡口
第一条，已经通车的渝昆高铁。
线路从重庆西站引出，隧道横穿大渡口中梁山片区，穿越森林公园、多处煤矿采空区，是标准350km/h高速铁路。整条线路在主城段设置重庆西站、预留九龙坡站，出站之后直接进入江津，全程不在大渡口设置客运站点。
第二条，正在推进前期工作的渝贵高铁（新线）。
同样起于重庆西站，走向向南，再度穿越大渡口辖区，之后跨长江进入巴南。全线初步站点方案只有重庆西站、巴南站、万盛站，规划方案里，依旧没有在大渡口新增长途高铁站。
一西一南两条350高铁，相当于从两个方向“双面穿越”大渡口全境。轨道实实在在从辖区土地经过，列车呼啸穿行，但是不会在此停靠上下旅客。
这种“高铁线上有辖区，辖区境内无高铁站”的局面，放在主城都市区里，仅此一例。
为什么线路过境，却很难争取高铁站？
不少市民疑惑：线路都修到家门口了，为什么不能争取一座高铁站？核心是多重现实条件叠加导致。
1、枢纽布局顶层规划已定，避免站点过密分散客流
重庆铁路枢纽确立“四主多辅”格局：重庆西站、重庆北站、重庆东站、重庆站四大主枢纽承担绝大多数长途高铁始发、终到任务。
大渡口北侧紧邻重庆西站，直线距离极近。高铁枢纽布局遵循“大站集中、减少零星中间站”的原则。如果在重庆西站短距离内新增一座高铁站，列车频繁启停，直接拉低350公里高铁的通行效率，国铁层面很难支持短区间新增城际长途停靠站。对比来看，渝昆高铁仅在九龙坡预留车站，并没有落地大渡口站点，正是出于间距考虑。
2、地形条件限制，难以找到合适建站地块
大渡口狭长依山而建，中梁山横亘西侧，长江界定东部边界。两条高铁大量以隧道形式穿行辖区，地面可开发平整地块稀缺。高铁站需要大面积站场、疏散广场、配套交通路网，想要寻找到符合高铁线形、拆迁成本可控的地块难度极大。同时大量线路途经生态管控区域，进一步压缩站点选址空间。
3、区分「长途高铁站」和「市域铁路」，很多人容易混淆
这里需要厘清一个关键点：没有350等级长途高铁站，不等于没有铁路客运。
正在改造的成渝铁路重庆至江津段，完工之后将实现公交化市域运营。改造线路在大渡口规划多处市域站点，钓鱼嘴、义渡古镇、茄子溪、伏牛溪等站点，未来可以依靠这条线路通达渝中、九龙坡、江津。
这条线路属于市域通勤铁路，时速标准不高，服务短途主城通勤，不属于G字头长途高铁站点，这也是大家讨论的“高铁站”概念之外的补充通道。
长远来看，大渡口出行格局如何平衡？
缺少长途高铁站，意味着大渡口居民搭乘跨省高铁，主流选择依旧向北前往重庆西站。依靠轨道交通5号线、18号线、快速路接驳西站。
从短板来看，相比巴南、九龙坡未来在家门口搭乘长途高铁，大渡口市民跨城出行多出一段接驳路程，一定程度上错失高铁枢纽带来的产业、人流红利。
但换个角度思考，规划逻辑也有取舍：不设置长途大站，避免大量过境车流、人流涌入城区，减少大型枢纽带来的噪音、拥堵压力。区域发展重心，更多依托市域铁路、城市轨道，融入主城轨道网络
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