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导语：美东休斯顿港进口箱停留时间飙至6.5天，萨凡纳港锚地积压40艘集装箱船；美西洛杉矶/长滩港船舶拥堵虽缓解，但铁路积压已超3.5万箱。港口拥堵格局从美西“独堵”演变为全美“多点开花”，提柜时效成为卖家最不可控的变量。
**【一】美东：休斯顿成新“堵王”，萨凡纳重回40艘积压
受进口商将货物从美西转移至美东和墨西哥湾影响，休斯顿港成为新的拥堵重灾区。7月集装箱量同比增长10%，8月升至20%。进口箱平均停留时间从3-4天飙至6.5天，出口箱更达10.5天，是正常值的2倍。
为缓解拥堵，休斯顿港已宣布对滞留超过8天的进口集装箱征收每天45美元的“持续进口滞留费”。
萨凡纳港锚地积压船舶重回40艘，春季时曾一度清零。佐治亚港务局执行董事表示，进口需求已是疫情前的两倍以上。零售商提前转移返校季和假日季货物是主因。
此外，纽约/新泽西港空箱积压严重，码头工人已一个月没有合同。马士基已将进口箱码头停留时间从14天缩短至9天。
一句话提醒：休斯顿港从“备用选项”变成“拥堵重灾区”，萨凡纳重回40艘积压——美东的拥堵不是暂时的波动，而是进口商转移货物后形成的“新常态”。
**【二】美西：船舶拥堵缓解，但铁路成新瓶颈
洛杉矶/长滩港船舶拥堵明显缓解，锚地船舶从1月高峰109艘降至日常20-24艘，平均等待时间仅3.61天。但铁路瓶颈成为新压力点——洛杉矶港约3.5万个待铁路转运集装箱积压，正常仅约9,000个。铁路工人短缺、车厢不足、进口商提货不及时是主因，洛杉矶港已请求白宫协助清理。
UPS等大型进口商已开始包租整列火车清运积压集装箱，但见效仍需时间。BNSF和UP两大铁路公司互相指责对方造成延误。
一句话提醒：美西的“堵点”已经从码头前沿转移到了铁路堆场——船靠了、柜卸了，但货就是上不了火车。
**【三】对卖家的直接影响
提柜时效已成为卖家最不可控的变量。普通服务在拥堵港口提柜需预约排队，旺季可能延误3-7天甚至更长。
运价持续走高：8月船公司相继落地GRI，每FEU加价1500-3000美元，美西市场报价冲6500-9000美元、美东8700-10500美元。
滞箱费风险上升：马士基已缩短进口箱免费停留时间，8月26日起对超期箱征收每日100美元费用。拥堵港口的超期停留成本正在快速累积。
联宇物流美国FBA海运-Z快线在洛杉矶WBCT码头享有PP优先卸柜权益——ZEX快船从深圳盐田直航洛杉矶，航程仅13天，周班稳定，保舱保柜。到港后24小时内免预约提柜，卸船即上拖架走专用车道，避开普柜排队。联宇自有拖车队配合PP服务，当周即可完成提柜、拆柜、派送全流程，整体时效提速2-3天。
一句话提醒：全美港口“多点开花”——休斯顿进口箱滞留6.5天、萨凡纳40艘船排队、洛杉矶铁路积压3.5万箱，提柜时效已从“可控变量”变成“最大变量”。建议卖家主动与物流商确认提柜方案，为在途货物预留充足缓冲时间。
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