从年销2.2万到月销38台，创维汽车只用四年：一场政企对赌如何变成“断供清退”

2026年的新能源汽车赛道，头部车企正在冲刺百万年销量、布局下一代智驾技术，而曾经喊出“2025年销量25万台”的创维汽车，却在徐州迎来了最狼狈的结局。地方政府直接收回免费提供的总部办公楼文德楼，在企业未按期搬离的情况下切断水电，配套给高管入住的酒店房间也被要求清退。

这场总金额9亿元的地方政府与跨界造车企业的对赌，最终以创维汽车的全面失败画上了句号。

从2022年的历史巅峰2.19万辆的年销量，到2026年5月单月仅38台，创维汽车的坠落速度之快、幅度之大，在中国汽车工业史上都属罕见。这不仅仅是一家跨界企业的商业失败，更是一面映照出政企关系、产业政策与市场竞争多重矛盾的镜子。

ONE

9亿对赌：一场“诚意拉满”的豪赌

时间拉回2021年，国内新能源汽车赛道正处于爆发前夜，各地政府都在疯狂争抢优质造车项目落地。彼时，黄宏生刚刚把自己的“天美汽车”更名为“创维汽车”，试图借助创维家电积累的国民品牌认知，在新能源赛道撕开一道口子。而徐州当地政府，也希望引入一个有知名度的整车项目，推动本地新能源汽车产业链的布局。

双方一拍即合，很快签下了一份分量十足的对赌协议：徐州经开区为创维汽车提供总金额9亿元的产业扶持资金，配套免费的文德楼作为总部办公场地，同时为核心高管提供汉韵君庭酒店10-11层的免费长包房。作为交换，据当时的协议约定，创维汽车需要在5年内完成约定的产销规模、纳税额度，并设定了科创板上市的目标。

在当时的行业环境下，这几乎是一份“诚意拉满”的协议。黄宏生也在多个公开场合为项目站台，喊出了“2025年销量突破25万台”的目标，甚至把创维汽车和创维家电的未来绑定，称要打造“家电+汽车”的双主业生态。

项目落地初期，一切都在按计划推进。地方政府按进度分批拨付扶持资金，短短两年时间就兑现了6.3亿元，占总扶持金额的70%。创维汽车也在2022年交出了一份看似亮眼的成绩单——据创维汽车官方公布，全年交付21,916辆，同比增速达到255.72%，几乎是国内增速最快的新势力品牌之一。

然而，这份成绩单掩盖了太多问题。2.19万辆的规模在新能源汽车行业里不过是一个零头，而创维汽车却据此大幅上调了销售预期，先后提出2025年冲击25万辆、2030年挑战百万销量目标。后来的事实证明，这个“高光时刻”不过是昙花一现。

TWO

雪崩轨迹：从2.2万到38台的四年坠落

2022年的2万多台销量，成了创维汽车迄今为止的历史巅峰。从2023年开始，国内新能源汽车赛道的竞争逻辑彻底变了：头部车企开始疯狂卷技术、卷配置，800V高压快充、大空间智能座舱、高阶辅助驾驶快速下放到15万级主流市场，而创维汽车的主力车型EV6，却始终停留在几年前的产品框架里，核心配置几乎没有实质性迭代。

据乘联分会数据，2023年创维汽车全年国内销量约1.86万台，已经开始出现同比下滑的苗头。到了2024年，行业价格战全面打响，主流品牌的15万级车型配置直接拉满，创维EV6的性价比优势被彻底抹平，销量从3月的1,200台一路跌到年底的509台。据多家行业媒体报道，2024年全年国内累计销量仅11,845台，同比近乎腰斩。

真正的崩盘出现在2025年。这一年，国内新能源汽车渗透率正式突破60%，城市NOA功能成为20万级车型的标配，而创维汽车的主力车型，依然停留在基础L2级辅助驾驶的水平，连800V高压平台都没有落地。据乘联分会数据，全年下来创维汽车国内总销量仅3,763台——EV6车型2,176辆、HT-i车型1,587辆。即便算上海外出口的1,800余台，距离当年喊出的25万台目标，完成率还不到2%。

更致命的是，原定的科创板上市计划，因为业绩完全不达标被搁置，5年上市的对赌期限拖到了6年多，依然看不到任何落地的可能。

进入2026年，创维汽车的下滑趋势进一步加剧。据乘联分会数据，前5个月国内累计销量仅331台，5月单月销量更是跌到了38台。在国内SUV市场的排名落到了第363位，几乎已经到了无人问津的地步。6月虽有回升至56台，但前5个月331台加上6月的56台，上半年累计仅387台。对于一个需要规模效应支撑的汽车制造企业而言，这样的数字已经没有任何实际意义。

海外市场同样遭遇重挫。创维以Skywell品牌进入英国市场以来，近20个月内仅完成127台车辆登记，2024年进入首年终端登记量仅为6台。英国十大保险公司中仅有一家愿意承保Skywell BE11，原因是对车辆可维修性及车辆残值存在担忧。据媒体报道，英国进口商创新汽车已于2026年6月停止运营，英格兰和威尔士所有16家Skywell合作经销商均收到关闭通知。

THREE

“徐州出生，南京领证”：资质争议的致命漏洞

创维汽车的失败，销量崩盘只是表象，更致命的问题藏在合规层面。

创维汽车的乘用车整车生产资质归属于南京金龙客车（工信部公告中的生产地址为南京溧水），而徐州基地目前获批的主要是零部件生产权限。据业内分析，徐州下线的整车需运至南京完成合格证申领流程——有业内人士形容为“徐州出生，南京领证”。

按照工信部相关规定，车企异地新建工厂通常需要重新走准入审核。正因如此，关于徐州基地的生产模式是否完全合规，行业内外一直存在争议。早在2021年，就有媒体对此提出过质疑，徐州经开区当时也曾因此对继续出资有所犹豫。

在项目高光期，这一争议被双方默契地暂时搁置；但当所有对赌目标落空，合规风险就重新浮出水面。到了2026年，资质争议叠加销量崩盘，彻底让政府失去了耐心。

需要指出的是，截至目前，尚无工信部等监管部门对创维汽车徐州基地的生产模式作出正式的违规认定。 创维汽车方面也曾表示，南京金龙客车徐州分公司是依法注册成立的企业主体，其生产经营活动符合相关法律法规。这一争议的最终定性，有待监管部门进一步厘清。

FOUR

清退始末：当政府耐心耗尽

当所有约定的产销、纳税、上市目标全部落空，徐州当地政府的耐心也彻底耗尽。

在多次沟通督促创维汽车整改无果后，地方政府正式启动清退流程：首先停止拨付剩余的近3亿元扶持资金。据媒体报道，徐州经开区原本承诺出资9亿元，通过政府投资平台国盛公司已投入6.3亿元，剩下近3亿元不再支付。

随后，政府收回配套给高管的免费酒店房间，将相关人员全部清出酒店。文德楼——这座位于金龙湖边的总部办公楼，也收到了限期搬离通知。在企业未按期搬离的情况下，地方政府对整栋办公楼切断水电，收回场地使用权。

从“诚意拉满”到“断水断电”，六年时间，一场政企联姻以最不体面的方式落幕。这背后折射出的，是地方政府在招商引资过程中的两难处境：一方面，新能源汽车被视为地方产业升级的关键抓手，各地竞相开出优厚条件争夺项目；另一方面，当项目无法兑现承诺时，前期投入便成了沉没成本，而清退又必然引发争议。

徐州的教训在于：9亿元的扶持资金、免费的办公楼、免费的酒店——这些“诚意”最终换来的，是一个连合规生产都无法保障的项目。在新能源汽车这样一个技术密集、资本密集、淘汰速度极快的行业里，地方政府的“保姆式”扶持，并不能替代企业自身的技术积累和产品竞争力。

FIVE

为什么是创维？家电跨界造车的基因缺陷

创维的失败绝非偶然。从家电跨界造车，创维不是第一个，也不会是最后一个。但它的失败，集中暴露了“家电基因”与“造车逻辑”之间几乎不可调和的矛盾。

第一，品牌认知的错位。很多消费者至今都误以为创维汽车是创维集团的自有业务，但实际上，两者从股权到运营完全独立：创维汽车仅获得了创维品牌的商标授权，黄宏生作为实控人，通过不同的资本平台分别掌控家电和汽车业务。这种模式下，家电业务的供应链、渠道资源，根本无法直接赋能汽车板块，消费者对创维家电的信任，也很难转化为购车决策。

第二，产品技术的全面落后。家电行业的产品逻辑是以硬件功能为核心的“够用就好”，产品迭代周期以年计。但智能汽车完全不同，它的核心驱动力是“软件定义”，一辆车的智能座舱、辅助驾驶、OTA升级，迭代节奏以月甚至周计。创维汽车的主力车型EV6，智能驾驶长期停留在基础L2级水平，连800V高压平台都没有落地。在主流车企纷纷普及800V高压快充、城市NOA辅助驾驶等技术的背景下，创维汽车的核心硬件长期停留在旧标准。

第三，安全底线的失守。更让创维汽车口碑崩塌的，是2022年EV6车型的C-NCAP碰撞测试，最终仅拿到一星评价，侧面柱碰撞项目得分直接为0。安全底线的失守，让本就薄弱的品牌信任彻底破碎。

第四，营销话术的荒诞。黄宏生曾公开表示“开创维汽车延寿30年”，将汽车与改善高血压、调理亚健康进行绑定，引发行业和消费者的广泛质疑。这种“舍本逐末”的思路，不仅无法真正打动消费者，反而进一步损害了品牌公信力。

黄宏生曾回应“补贴退坡、入局晚不晚”的质疑：“当年创维电视进彩电业，全国也是300多家，不也挺过来了？”但他忽略了一个关键差异：当年全国300多家电视机厂，大多是在计划经济体制下搞出来的，“真的是一个能打的都没有”。而今天的新能源汽车行业，“却是一个比一个能打”。

SIX

启示：一场9亿元的昂贵学费

创维汽车的徐州败局，留下了太多值得深思的启示。

对于地方政府而言，招商引资不能只靠“砸钱”。9亿元的扶持资金、免费的办公楼和酒店，这些硬件条件再优厚，也无法弥补企业自身在技术、产品、合规方面的短板。在新能源汽车这样一个高度竞争的行业，地方政府需要更加审慎地评估项目的技术实力和商业可行性，而不是被“品牌知名度”和“宏大目标”所迷惑。更重要的是，对赌协议的执行需要更加刚性——当企业连续多年无法兑现承诺时，清退不应等到“断水断电”的地步。

对于跨界企业而言，新能源汽车从来不是“家电+四个轮子”的简单叠加。它需要的是持续的技术投入、合规的资质体系、长期的品牌建设。靠地方扶持和品牌光环走捷径的时代，早就已经结束了。家电企业如果真想造车，要么彻底重构组织能力和技术体系，要么像格力、美的、海尔那样选择更务实的路径——绕路、止损或观望。

对于整个行业而言，创维汽车的失败再次证明：在新能源汽车这个赛道上，没有捷径可走。那些靠政策红利、靠概念营销、靠地方保护的企业，最终都会被市场淘汰。只有持续的技术迭代、过硬的产品实力、合规的经营体系，才能让消费者真正买单。

2022年的2.19万辆，是创维汽车的历史巅峰，也是它最后的荣光。四年之后的今天，文德楼人去楼空，金龙湖畔的办公楼被断水断电，高管被清出酒店。这场始于2021年的9亿对赌，以一种近乎残酷的方式画上了句号。

新能源汽车的赛道从来不相信眼泪，也不相信口号。它只相信一件事：你够不够强。

免责声明：本文数据均来源于公开报道和行业分析，文中引用的销量数据分别来自创维汽车官方公布、乘联分会统计及多家行业媒体报道。文中观点仅代表作者个人立场，不构成对任何企业或个人的法律定性。关于创维汽车徐州基地生产资质的合规性问题，截至目前尚无监管部门作出正式违规认定，相关争议有待权威部门进一步厘清。文章内容仅供参考，不构成任何投资建议。