工人日报：让货运“老师傅”多干3年，能解决“有车没人开”吗？

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日前，交通运输部修订了《道路运输从业人员管理规定》，将经营性道路客货运输驾驶员、道路危险货物运输从业人员等相关道路运输从业人员的年龄上限，从60岁放宽至63岁。年龄“松绑”后，一些经验丰富的“老师傅”重新踩上了油门。然而，如何增强职业吸引力，让更多年轻人愿意握住方向盘，仍是推动行业长远发展面临的现实考验。

4月初，安徽货车司机谢富贵时隔8个月，重新拿回了自己的从业资格。

按照此前的规定，2025年7月，过了60岁生日的谢富贵，不得不告别那辆跟了他4年的半挂货车，结束20多年的货运职业生涯。

改变发生在今年2月。交通运输部修订了《道路运输从业人员管理规定》，明确3月20日起，将经营性道路客货运输驾驶员、道路危险货物运输从业人员等相关道路运输从业人员的年龄上限，从60岁放宽至63岁。

而在2025年1月1日，新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》已先行实施，将大中型客货车申请年龄和准驾年龄的上限延长至63周岁。

从业资格年龄与驾驶证申领、准驾年龄上限对齐，让像谢富贵这样的“老师傅”重新踩上了油门。

不过，在货运行业从业人员年龄结构偏大，青年群体入行意愿偏低的情况下，除了让“老师傅”多干几年，更重要的是，如何增强职业吸引力，让年轻人愿意握住方向盘。

50岁在一些车队算“年轻人”

“2021年，公司有近50名货运司机，到2025年底只剩下21人。除了1名47岁的司机，其余全在50岁以上。”中铝物流集团内蒙古有限公司董事长张大勇告诉记者，这几年，公司退休的司机比较多，面临“有车没人开”的困境，“不是不想招年轻人，而是不好招”。

这种结构性失衡在货运行业普遍存在。中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，36～45 岁的货车司机占比最高，达42.30%；其次是46～55岁的司机，占比42.08%；两者合计占比84.38%，超过从业者人数的八成，从业年龄总体偏大。

记者在采访中也发现，50岁在一些车队已经算“年轻人”。

张大勇告诉记者，一方面，年轻人择业空间扩大，更愿意选择工作时间固定、工作环境好的岗位；另一方面，考取货车司机驾驶证的难度大、费用高、周期长，也在客观上抬高了入行门槛。

此前，交通运输部明确表示，此次新政出台是为了充分释放延迟退休政策红利，积极回应从业人员关切。

北京交通大学法学院教授郑翔分析说，在运输行业劳动力供给偏紧的背景下，放宽年龄限制是盘活存量优质劳动力、缓解用工缺口的现实选择。

“又可以多干几年”

“政策调整后，我又可以多干几年了。”今年57岁的货车司机谢琳，对于新政的落地感到兴奋。

从业34年，谢琳早已把方向盘当成了 “老伙计”。从年轻时跑长途、风餐露宿，到如今经验老到、轻车熟路，在她看来，货车司机的经验是从事这行的底气。“路况判断、应急处理、货物安全，这些都是靠年头熬出来的本事。”谢琳说。

“之前，由于年龄限制不能再上路开车，家里的主要收入来源一下子断了。现在能重新上路，经济压力小多了。”谢富贵告诉记者。

采访中，也有货车司机坦言，过了60岁，体力、视力和反应力确实会有所下降。

对此，中国人民大学劳动人事学院教授周广肃建议，在人口结构持续变化的背景下，未来交通运输从业年龄限制逐步从单一按年龄划线，转向以健康状况、驾驶技能、安全记录为核心的综合评价机制。

根据规定，从事经营性道路客货运输的驾驶员，需要具备双证——大中型客货车驾驶证和经营性道路客货运输驾驶员从业资格证。

交通运输部表示，对于新政施行前，因年龄原因被注销从业资格证件的人员，会指导各地交通运输主管部门做好妥善安排。多地已经明确，统一恢复或者延长从业资格证年龄有效期。

如何提升岗位吸引力

当前，货运行业普遍存在工作强度大、运行不规律、保障水平有待提升、职业认同感不高等问题。留住“老师傅”的同时，货运行业的长远发展，离不开持续纳新。

中国人民大学中国就业与民生研究院发布的《2025年货车司机就业与生活状况调查报告》指出，货车司机每月休息天数普遍偏少，大部分货车司机出车时独立驾驶，日均工作时间超10小时，高强度工作是常态。在社会保障方面，城乡居民养老保险和医疗保险是主要参保类型，但仍有一定比例司机未参保或缴费比例较低，社会保障基础较为薄弱。

在周广肃看来，增强货运行业吸引力，需要进一步规范货运市场秩序，建立更透明的运价机制、打击恶意压价等不正当竞争行为，从而稳定运价。同时，进一步健全完善涉及收费、平台规则等经营策略的调整评估和协商机制，确保平台规则公平合理。此外，相关部门可联合行业企业，共同推进适配货车司机灵活就业、流动作业特点的养老保险、医疗保险等制度创新试点，稳步提升货车司机群体的社会保障水平。

对于完善货运行业运费保障机制,郑翔建议，可推广运费第三方托管、先行赔付制度，畅通12328货车司机维权通道，简化拖欠运费纠纷处置流程，加大运费清欠执法力度。同时，推动行业探索运价成本基准指引，将燃油、路桥、车辆折旧、合理休息成本纳入运价参考。

在郑翔看来，平台和物流企业，应进一步优化劳动管理制度，减少货运司机高强度、超负荷工作情况。货主、物流企业应科学设置送达时限，杜绝不合理限时和超时罚款；严格落实驾驶员疲劳驾驶管控，借助车载监控系统强制保障休息时间，杜绝长时间连续驾驶，充分保障从业者休息权。

来源：郜亚章/工人日报