四川
这两天，有人阴阳怪气地说，唱衰了几年的日本车企利润大涨；中国车企辛辛苦苦，创造了辉煌的出口数据，利润率反而下降，牛皮吹大了，你们怎么解释？
我们只能说，讲这种话的人，连最基本的商业常识都不懂，我们仔细拆解，你们看看，服不服？
本田汽车季度利润暴涨129%；今年1-4月，中国汽车行业的销售利润率只有3.4%。
看到这组数据，很多人第一反应是：完了，中国汽车不行了，被打回原形了。
数字反差确实刺眼，但如果你真以为中国汽车牛皮吹破了，那就被日本汽车的财报数字骗了。
我们先来看，本田日产的利润，哪来的？
8月5日，本田汽车发布了2027财年第一财季（2026年4-6月）的财报，多项核心指标创下历史新高，业绩表现超预期。
有一个数据很扎眼：营业利润同比大涨117.4%，归母净利润暴涨129.3%，创下单季历史新高。
这么猛的数据，真的吗？人家的财报，当然是真的了，但背后的猫腻可不少，后面再揭秘。
8月3日，日产汽车也发布了季度财报，扭亏为盈了，经营利润779亿日元，净利润38亿日元，双双结束去年同期亏损局面。
前两年就摇摇欲坠的日产汽车，竟然奇迹般地活过来了？
再看丰田汽车，味道就有些变了。
8月4日，丰田发布季度财报，净利润同比大涨75.6%，但营业利润却下降8.8%。
奇怪了，这两个数字为什么偏离那么大？
答案并不复杂，丰田整车制造主业的盈利不但没有改善，反而下降了，净利润增长几乎全部来自非主营业务的非经常性收益。
营业利润只统计丰田核心的汽车研发、生产、销售的经营所得，而净利润是在营业利润基础上，叠加了非经营性损益、汇兑收益、资产处置收益等项目后，最终税后利润。
非主营业务的非经常性收益，这是什么？
主要是3个方面，一是大额资产处置的一次性收益，例如出售丰田工业部分股权、将日野汽车从合并报表中剥离，仅仅这部分就贡献了超过8500亿日元的净利润。
二是日元贬值带来的巨额汇兑收益，丰田汇兑损益从去年同期亏损2124亿日元，直接转为盈利1124亿日元，只是汇率变动，就带来了3450亿日元的利润增长！
三是金融及其他非汽车业务的收益暴涨，主要是汽车金融、售后价值链等非整车制造业务的收益，增加了6900亿日元。
说白了，就连日本汽车的龙头老大丰田，都是打折甩卖资产、辗转腾挪得来的净利润增长，本田和日产，实际情况就更惨了。
本田和日产的利润，哪来的？答案就是四个字：收缩求生。
日产正在推行“日产复兴计划”的战略重组，裁员2万人，整车工厂从17家砍到10家，年产能从350万辆砍到250万辆，累计削减大约5000亿日元的成本。
为了凑利润，日产连横滨总部大楼都卖了。这个财季削减成本，额外贡献了600亿日元的净利润。
本田更猛，之前押注纯电动战略失误，2025财年净亏损4239亿日元，是上市近70年来首次亏损。
本田直接砍掉了3款车型研发，计提损失高达1.58万亿日元，但砍掉的也是新财年新车研发成本。
日产“割肉续命”，本田“壮士断腕”， 这叫利润吗？这叫卖血换来的账面数字。
你再看，日本7家主要车企2026财年合计净利润，比2023财年历史高点暴跌48%，这个数据是不是正常多了？
我们再来看，中国汽车行业利润率那么低，钱花哪去了？
第一，砸钱搞研发。比亚迪一个季度研发费用就高达113亿元，比同期净利润还高出72亿。长城汽车一季度研发费用同比增长17.6%。
这些钱不会立刻变成利润表上的数字，但会变成下一代产品的竞争力。
第二，烧钱布局全球化。出海建渠道、铺工厂、适配不同市场的法规和动力需求，都是真金白银的投入，这些市场开拓成本，短期都在侵蚀利润。
第三，价格战是表象，打破行业格局才是真相。
中国车企要打破西方汽车的高利润垄断，进入美欧的传统基本盘，短期牺牲利润、用性价比抢份额是既定战略。这不是被动挨打，而是主动选择。
日本车企利润暴涨，是收缩换来的短期回光返照。砍掉新车研发、卖掉家产、缩减产能，这是在缩小自己的未来。
中国车企利润低迷，是扩张必须付出的战略代价。高研发投入、全球化布局、抢市占率，这是在押注更大的未来。
汽车行业是一场长跑。上半年这组数据说明一件事：日系车在吃老本，中国车在砸钱建护城河。
所以，别被眼前的数字骗了。
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