路边招手叫车正在消失？出租八年减少20万，280万司机何去何从

在中国有这么一群人，他们对天下大事了如指掌，对资本大鳄嫉恶如仇。除去三教九流、黑白两道和各种民间传奇之外，这群人里有的是明星富豪的邻居，有的是皇室家族的后人，都曾经和一夜暴富的机遇擦肩而过。

他们也能给任何人心里"疏堵"。他们，就是出租车司机。

可你有多久没坐过出租车了？

以前在小县城，打车是件挺奢侈的事，从南到北跑不完起步价。刚毕业那会儿也很少坐，主要是舍不得钱。后来打车次数多了，问题就一个个冒出来：故意绕远路、车里味道难闻、强行拼车。再往后网约车打起补贴战，坐一趟比出租还便宜，从那之后基本就没再拦过路边的车了。

前段时间郑州还闹过一出——一位出租车司机指着中控台上的收音机调频FM87.5说"87.5的车费"，结果立马被乘客揭穿，属于是聪明反被聪明误。

出租车这个行业在国内的发展本身就挺畸形：出租公司是暴利行业，可司机赚得很少；有时候欺行霸市搞垄断，有时候又成了弱势群体。今天咱就顺着时间线，聊聊这个行业是怎么一步步走到今天的。

说起出租车的起源，其实可以追溯到人力车。北京叫黄包车，上海叫王八车。

看过《骆驼祥子》的人对这行都不陌生——租车场的黄包车拉出来，燃烧自己的血当汽油，跑上一整天，大部分收入都交了"车份钱"。民国时期私营出租公司开始出现，但车少人贵，只有大户人家坐得起。

新中国成立之后百废待兴，出租行业略有起色，但那时候能打车的一般都是外国元首、来华参加贸易会的外商，或者海外侨胞。改革开放之后外商和侨胞越来越多，北京、上海、广州这些大城市陆续出现国营出租公司，主要负责外商接送。

1979年广州开出国内头一家正规出租公司，招手拦车这套规矩才算真正走进城市生活。由于职业稀缺、任务重要，那时候的出租司机是真正的高收入群体，地位堪比后来的互联网大厂员工——收的钱基本都是美金或外汇券，甩上班族好几条街。

腰包鼓起来的老百姓开始把出租当成日常出行方式，行业也顺势平民化。北京为了贯彻"让百姓打得起、一招手就能停三五辆车"的原则，引进了物美价廉、特别能装的黄色微型面包车——俗称"黄面的"，最高峰保有量接近10万辆。

后来这种车因为经常超载、也不美观，在整改行动中被全面淘汰，换成了夏利、富康、捷达。夏利凭着油耗低、维修方便、价格便宜，一度是各地出租市场的主力。

可到了90年代末，它没空调、故障率高的老毛病扛不住了，北京慢慢换成富康和捷达。2005年又轮到北京现代的索纳塔、伊兰特接班。

这也让现代汽车成了很多人主动躲着走的品牌——谁也不想买一辆一开出去就被当成出租车的车。上海走得早一些，早早把夏利淘汰换成桑塔纳。

2006年上海有125家出租公司，大众、锦江、强生、海博是四大巨头，全市司机超过10万人，一些老师傅还练就了简单的外语交流能力。这里有个挺有意思的段子。

韩寒当年靠《三重门》赚了20万稿费，打算给自己买辆车。他觉得捷达不行，那是东北的出租；桑塔纳也不行，那是上海的出租；最后买了辆富康，拉到北京去改装，结果发现——富康是当年北京的出租车。

那会儿钱是真好赚，90年代到2010年前后这二十来年，路边打车这套模式稳如老狗。

北京捷达时代每公里1块2到1块6，那时公务员月工资也就几百块；上海桑塔纳当家后涨到每公里1块8；南京解放前作为民国政府所在地，坐车按小时算，一小时3块大洋；新中国成立之后南京一度被黑三轮霸占，一斤要15块钱，后来才被统一管理成同一颜色、同一价格，起步价7块。

牌照数量被交通部门死死卡住，市面上不会车多没活干；司机按月交固定的钱就能安稳跑车，每月收入波动不到几百块。这在不少城市，是让人眼红的铁饭碗。

日子稳久了没人琢磨新路子，可随着出租公司管理方式变化，司机的压力越来越大，压力来源就一个词——份子钱。

其实份子钱早就有了，骆驼祥子最大的心愿，就是攒够钱买一辆自己的黄包车，这样就不用交份子钱了。

可现实里的出租司机几乎没这样的机会。为啥躲不开？因为国内出租企业主要就两种玩法："北京模式"是车辆产权和经营权都归公司，司机开车交份子钱；"温州模式"是产权经营权归个人，司机定期交管理费。北京模式挣钱快，绝大多数城市都是这一套。

份子钱从最早的800，涨到1500，然后慢慢涨到四五千。它成了每一位出租司机的枷锁和绞索，这一批人也被媒体形容成"新时代的骆驼祥子"。

生存压力越拧越紧，司机跟公司、跟乘客的关系就变了味。2011年杭州的出租司机就搞过一次大规模罢工，除了燃油涨价、交通拥堵之外，最大的抗议点就是公司收的份子钱太狠。

师傅们心里的账很实在：一天睁眼就是大几百的份子钱压着，再加上房贷车贷、跟老婆吵架、跟孩子闹别扭，还想让他为乘客金牌服务？想多了。

份子钱的疙瘩还没解开，网约车就杀进来了。靠着平台补贴，这些曾经被出租司机骂作"黑车"的家伙，光明正大地开始抢生意。

网约车更便宜、更方便、很少扯皮，就算扯皮大概率也是乘客赢。

真正的分水岭是2016年。

这一年全国巡游出租冲到140万辆的历史顶点，网约车新规也在这一年落地，线上叫车终于摘掉灰色帽子拿到正经身份。当时合规网约车才39万台，愿意在手机上叫车的乘客只占一成出头。

可谁都没料到，就是从这年开始，出租数量掉头往下，网约车像踩了油门一路狂飙。后来监管部门也注意到了网约车的无序扩张，法规、牌照、呼叫限制陆续推出，机场车站这类客流量大的地方也开始限制网约车，平台补贴大幅压缩。

但这些动作并没有把出租拉回来。

因为正是网约车的出现，把出租本来就存在的一堆毛病彻底照亮了——刻意绕路、不经同意拼车、上车不打表、随口一价。相比之下，网约车的收费和路线全在手机上明明白白摆着，至少看着更让人放心。

乘客越来越不爱坐出租，原因是多方面的。

除了外部竞争的挤压，这个职业本身也有一些说不完的争议。司机们低头不见抬头见，也不像工人一样搬完砖还能自娱自乐。出车之后一直守在方向盘后头，起早贪黑就为多跑一单。

这大概也是为什么司机这么能聊的原因——把你搁这环境里，你也忍不住跟陌生人多说几句。尤其是北京的师傅，一叫不到网约车打了出租，只要看到路边指挥的交警，师傅就得来一段。

偶尔听几回还行，机场每次上车都被强制聊天，乘客难免有压力。也有司机不跟你聊，就一直拿手机或对讲机跟同行唠——从昨天的酒局唠到今天的牌局，完全不顾你在车上，也不管什么交通安全。

真遇到过司机跟打错电话的人互飙脏话的场面，一路学会一堆闻所未闻的词儿。

有些师傅还不太讲卫生，出租的乘车体验本来就不如网约车，有些人还不爱收拾——烟头、吃剩的零食、脚垫上的垃圾、说不清的味道，全能撞上。有的车里烟味大到让人闷得慌，有的司机说话不客气，最后都变成乘客流失的理由。

但相对来说，最核心的原因还是——司机真赚得少了。

给算笔账：一位北京的出租司机一般要交两万块押金，再加上每月各种固定开支，一个月净利润可能就三五千。可他入行那会儿一个月能赚一万多，工资一路往下掉，这心气还能剩多少？

而且全国的空驶率也很扎心，日常普遍在四成上下——师傅开十小时车，四个小时是在满大街漫无目的地找客人，油白烧、时间白搭。

杭州做过一份调查，八成网约车师傅每天出车12小时以上，一个月纯收入卡在四千到六千。

不用交份子钱看着自由，可车是自己全款掏的，保险、充电、保养一分不少。平台按订单收阶梯抽成，特惠单刨掉油费和折旧几乎不剩什么。

有些城市的司机反映过，即使关掉低价单入口，系统照样硬塞短途低价单，你要是拒接后面的优质订单就少派——算法把人拿捏得死死的。

好消息是这几年份子钱一直是改革重点，各地也在推巡网融合，出租开通线上接单，往后不会再有纯线下的出租车了；监管的重心也从"卡出租牌照总数"偏移到"抓平台"——公示抽成明细、规范派单逻辑、叫停恶性低价，多数城市把聚合平台也纳入严管。

这些动作不是抛弃老司机，是帮他们跟上新玩法。真正被淘汰的从来不是开车的人，是那套死磕老规矩的运营思路。招手打车不会变成时代的眼泪。

老人家不会用软件、机场景区大包小包的游客要随叫随停、老城区导航都定不准位置——这些场景网约车替代不了。年轻人爱线上省心，老年人爱路边直接，两种需求会长期共存。

开车师傅心里的委屈，大多来自新旧规则切换时的适应成本，不能简单归成"行业不要我了"。

希望未来的出租行业能真正把司机身上的压力松一松，师傅们也能多做点事、少说点话，提供一段相对舒服的乘车体验。