四川
TCAS系统救了197人，但另一架飞机的同款系统却是关机状态。本该协同作战的安全网，变成了一个人的孤军奋战。
8月4日清晨5点44分，东京羽田机场。
一架从上海浦东起飞的全日空NH968航班，载着197名乘客和机组人员，正准备降落。
驾驶舱内TCAS空中防撞系统骤然发出刺耳警报。数据显示，另一架飞机正以极快速度逼近，垂直距离仅剩约20米。
飞行员立刻中止降落，全力拉升复飞。
几秒后，一架绰号"白博士"的日本政府飞行校验机几乎擦着客机底部掠过。
197条命，20米，一瞬之间，便是一场灭顶之灾。
而这一回，TCAS成了唯一的救命稻草。
TCAS等于给飞机装了一双"电子眼"和一颗"会预判的大脑"。
它持续发射询问信号，所有装载应答器的飞机都会回应。系统根据回传数据，即时计算对方位置、高度、速度和航向。一旦判断存在碰撞风险，提前数十秒发出告警，甚至直接给出避让指令。
NH968的机组正是接到TCAS冲突告警后复飞，才避免了两机相撞。
以两机当时的相对速度，飞行员根本来不及做任何反应。
日本国土交通省事后透露了一个脊背发凉的细节——那架"白博士"校验机上的防撞系统，压根没有启动。
"白博士"隶属日本国土交通省航空局，任务是对机场雷达、导航设备进行定期校验。本应守护航空安全的飞机，自己却险些酿成空难。
当天NH968沿进港航线准备降落C跑道，"白博士"刚从D跑道起飞，计划横穿NH968的进港路径。
两机上下交错，一个下降一个爬升，航线交叉。垂直距离20米，相对速度超过每小时600公里。
塔台管制员察觉异常后质问："没看到正在降落的航班吗？"语气中的后怕隔着听筒都清晰可辨。
这已是羽田机场两年内第二次重大险情。
2024年1月2日，同样在羽田，日航客机降落时与海上保安厅飞机在跑道相撞，保安厅飞机上5人遇难。那次是地面跑道入侵，这次是空中航线交叉。
一次地面指挥失守，一次空中调度失灵。
两次都靠运气和最后一道技术防线勉强兜底。但运气，从来不是安全体系里的合格零件。
"白博士"的TCAS为什么是关闭的？是操作失误，还是规程本身就允许？若是规程，那是在拿命博弈；若是失误，代价差点是197条人命。
管制员为何没有提前预警？两机航线交叉，管制雷达理应早已捕捉。可直到双方逼近20米、TCAS自行告警之后，管制才如梦初醒。
为什么又是羽田？不到两年，同一座机场，两次逼近灾难。如果说第一次是意外，第二次还能用意外搪塞吗？
航空界有句老话：每一次侥幸脱险，都是在给下一次事故积攒"运气债"。
可运气这回事，用一次少一次。
NH968上的乘客只感觉到飞机猛然拉升，盘旋后安全落地。下了飞机才知道自己刚刚在鬼门关前打了个照面。
20米，对空中以数百公里时速交错的两架飞机而言，约等于零。
如果当天"白博士"的TCAS正常开启，两机防撞系统会相互通信，协同规划避让路径。但它沉默着，NH968的TCAS只能孤军奋战。
它发现了威胁，发出了警报，飞行员执行了避让。
可如果飞行员反应慢了半秒？如果TCAS计算存在误差？
羽田这次险情，真正的教训不是"差20米"，而是"为什么会有这20米"。
航空安全是一根链条，每一环都必须严丝合缝。只要有一环松动，整条链条就可能崩断。
2024年那次崩断，死了5个人。这次险些崩断，如果真断了，就是197条命。
日本国土交通省说正在调查，但调查本身不是目的，改，才是。
不到两年两次重大险情，如果一切照旧，下一次恐怕就不只是"差20米"了。
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