主编会开车丨迪迪兜兜转转衣锦还乡

2026年7月，比亚迪海外销量179841辆，同比增长124.3%，再创历史新高。其中欧洲和南美市场是海外出口主力， 但彩蛋却藏在了日本和澳洲市场。

比亚迪以“精准手术刀”策略出海，两套针对性打法，揭开中国车企全球化新路径——从“卖全球”升级为“为市场造车”。

先说澳洲。2020年到2025年，澳洲每年的皮卡销量都占整体车市20%左右，家庭用户会买来当日常用车，农场主拿它当生产工具。这个市场长期被福特、丰田重点皮卡车型占据。

可自从一台中国造的混动皮卡进入，澳洲市场至此不再淡定了。没错，这台皮卡你在国内都没见过，因为压根没在国内发售，但在海外市场它早就闯出了名堂。现在，你去澳洲的港口待几天，隔三差五就能看见来自中国的东方巨轮靠岸。这种全球顶级的汽车运输船，比亚迪有八艘，全自研自造，一船接一船往海外运车。更夸张的是，运往澳洲的常常是一整船的比亚迪“鲨鱼”皮卡，往往还没装船出发，就已经被订空了，在澳洲想买它，要么加价提车，要么老老实实排半个月队。要知道，一台鲨鱼皮卡在澳洲起售价55900澳元，折合人民币约26万元。这个售价远高于丰田和福特的同级别燃油皮卡，却依然供不应求。

根据澳大利亚联邦汽车工业商会和电动汽车委员会提供的数据显示，比亚迪在2026年上半年，成为“澳大利亚最畅销的纯电厂牌”，以及“澳大利亚最畅销的插混厂牌”。对于一个入驻澳大利亚市场仅仅四年时间的中国车企，这个“双冠王”的含金量纯度不低。

是车辆性能超高赢得市场买单？对，也不全对。

比亚迪在澳洲的做法，是用成熟的技术满足刚性需求。皮卡用户最在意的是拖拽能力、通过性和耐用性，鲨鱼的插混路线恰好补上了传统皮卡油耗高的短板，同时保留了工具车应有的实用性。2025澳洲年度车型大奖和2026年“双冠”的加持，说明这套逻辑在当地行得通。

随着工信部7月10日发布的第409批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，比亚迪皮卡赫然在列，也就是说，这车即将载誉归来。

大皮卡小K-Car，一个是在第三市场与日系车抢市场，一个是化身“日本国民车”正面硬刚全球“特殊”市场。

7月，比亚迪专为日本市场研发的K-Car产品海獭正式上市。其实，该车从东京车展亮相，请日本国民级女神广濑爱丽丝拍广告，再到上市，每一个节点都引发日本市场震动。

福特前CEO穆拉利说过一句话：日本是全球最封闭的汽车市场。这也间接印证了日本K-Car市场的铁板硬度不可小觑。2025年日本新车总销量456.6万辆，其中K-Car卖了166.7万辆，占比36.5%。铃木一家吃掉38%的份额，大发、本田、日产跟着分蛋糕，日系品牌合计占有率超过98%。半个多世纪以来，欧美车企试过无数次，全铩羽而归。

对于刚刚开售的比亚迪海獭来说，销量、价格都没有任何对比意义，为何又能让日本市场“震动”？

比亚迪海獭的切入角度，不是和日系车比谁更便宜，而是用纯电和智能化打出代差。

K-Car的日本技术准入门槛太高吗？显然不是，而是“太低”。几个数据你品品：K-Car车型规定尺寸，车长不能超过3.4米，车宽不能超过1.48米，排量不能超过660毫升……这样规格控制下的K-Car实车，比五菱Mini EV还要小。在国内这种车型说得好听，我们亲切地叫它“剁椒鱼头”；不客气地说，也就是个老年代步车标准。但比亚迪为什么要触达这个市场？除了日本本土的地缘因素外，最重要一点，K-Car的纯电版本，日本市场几乎空白！

注意，海獭不是比亚迪盲目仗着自己的新能源技术套个“老头乐”壳卖到日本。而是花了18个月走访了2000户日本家庭，记录了1000多个生活细节，然后挖来日产干了30年的K-Car王牌工程师田川博英主导研发。

车内有垂直雨伞槽带排水孔，长柄伞插进去雨水直接滴到车底；杯架刚好卡住便利店的500ml冰咖啡，连吸管孔角度都调过；前排贯通设计，东京那些窄巷和立体停车场主驾门打不开的时候，人可以从副驾直接滑过去；大量保留物理按键，因为K-Car买家六成是老年人，触屏对他们不友好。

从过去中国车企的“国内畅销车海外销售”模式，到比亚迪为单一市场独立开发车型，这个转变本身就是战略升级。海獭的上市意味着比亚迪出海进入了一个全新阶段：不是把中国成功的产品搬出去，而是为每个市场精准定制产品。

但不得不说，海獭还是要面对日本的地缘经济和政策劣势。海獭目标年销1万辆，若达成，其在日本K-Car市场的份额将升至约0.6%。数字不大，但放在这个被日系垄断了70年的市场里，0.6%就是我们坚信的“0-1”的突破。

此时我们再把比亚迪海外战略放眼全球。

不同于奇瑞先天布局海外，比亚迪的海外销量正在奋起直追中国老大哥。但它又不能走丰田的全球化路线，毕竟时代不同、地缘政治与经济背景不同、技术方向也更无可比性。

丰田的全球化路径很清晰：在泰国造皮卡、在美国造大排量SUV、在欧洲造小型车，最终形成“全球车型+区域变体”体系。

现在还有特斯拉的全球化模式：靠全球统一车型Model 3和Model Y，用品牌力和规模效应降本。

行业内有种预判：未来两三年可能是中国汽车出海最后的窗口期。

事实上，中国汽车出海的窗口期，并不是指中国车企还能“卖多少辆车”，而是还留给中国车企多长时间，去建成以新能源汽车为主导的全球汽车市场体系。

出口一万辆车，证明的是制造能力；而海外建厂、建立供应链、培养当地团队、形成品牌认知，才是真正的全球化能力。过去十年，中国新能源汽车完成了从技术追赶，到产业领先的跨越。但从全球竞争角度来看，中国汽车产业出海，仍处于从“产品输出”走向“体系输出”的阶段。

这是一场企业能力的大筛选，对于不同车企而言，各自的打法也可以更加灵活。头部企业，比如比亚迪、吉利等，核心任务不是寻找市场，而是建立全球体系。依靠资金、技术和供应链优势，它们需要从简单出口转向本地制造，通过海外工厂、供应链布局、渠道建设，将中国新能源汽车产业链能力，复制到整个全球市场。

谁说站在光里的才是英雄？从鲨鱼皮卡和海獭K-Car身上，我们看到了全球两个特殊且独立市场的更多可能性。

潇湘晨报·晨视频记者毛传