摩尔多瓦,基希讷乌
对于让朝鲜打开国门，同时让韩国借道修建高铁直通中俄的想法，李在明政府显然还不死心。
8月5号，韩国统一部在向李在明的工作汇报中提出，要重新启动京元线铁路恢复工程。
我了解到的情况是，这条京元线铁路，最初始建于日本殖民时代，连接韩国首都首尔和朝鲜东部城市元山。朝鲜战争之后，由于这条线跨越38线，导致跨境段的铁轨从此废弃。
而韩国统一部要复原，就是要复原跨境段打通38线，以此加强和朝鲜之间的联系。
而实际上，恢复京元线并不是李在明政府的新想法。我如果记得没错，早在10多年前的朴槿惠政府时期，韩国就提出通过铁路连接欧亚大陆的“欧亚倡议”。
2015年，韩国启动了靠韩国边境一侧的，从白马高地至月井里9.3公里区段的铁路恢复工程。 但随后的2016年，风云突变，朝鲜在进行第四次核试验后，韩朝关系急剧冻结，项目被迫停止。
而10年后的今天，韩国统一部在报告中，计划总预算约1790亿韩元（约合8.5亿人民币），提出了恢复跨境铁路，并直连朝鲜铁路网的构想。
表面上看，这只是一个基础设施项目。但背后，这是体现了韩国进步派对朝鲜半岛未来秩序的一种战略想象。
这一设想，其实和韩国去年提出的“中韩跨境高铁”项目一样，若这一设想能实现，韩国南部港口、首都圈经济圈，将能够通过铁路进入朝鲜，再连接中国以及俄罗斯远东，最终能直抵欧洲。
这里面连接韩国首尔和中国北京的线路，甚至还被规划为了高铁，由此可见韩国人的战略野心。
换句话说，韩国真正想建设的并不是一条9公里铁路，而是一条通往北方大陆的战略通道。
让人难以理解的是，在朝韩关系近乎于冰封的当下，韩国为什么仍然不断推动铁路连接朝鲜？
我认为，其核心原因在于，韩国，尤其是“进步势力”一派，长期存在一种“北方经济空间”的战略想象。
大家都知道，韩国位于半岛，北部的边境线被完全锁住，要想搞贸易，做生意，只能通过南边的港口搞海洋贸易。韩国，事实就是一个位于“半岛尽头“的国家。
虽然韩国拥有釜山港仁川港，但问题在于，这些港口都绕路绕的很厉害，无法直连陆路，而韩国的两大邻国，中国和俄罗斯，都是韩国极其想要开拓的市场。常年来，因为运输成本，韩国企业承受了太多成本。毕竟海运有局限性，有些物资用铁路更快更便宜。
因此，从金大中政府提出阳光政策，到卢武铉时期推动韩朝铁路试运行，再到朴槿惠提出欧亚倡议，韩国历届政府，无论是进步派，还是亲美的保守派，都曾尝试突破半岛南北隔绝状态。
去年，韩国提出的，看似天方夜谭的中韩跨境高铁属于京义线，它连接开城、平壤方向。这次提出的京元线复原，则连接元山，俄罗斯哈桑方向，本质上都是韩国希望重新获得“大陆国家属性”的努力。
但是，明眼人都能看出问题所在，就是，韩国的战略愿景与现实环境之间存在巨大差距。要想联通朝鲜，你得先问问朝鲜同不同意。
过去几年，朝鲜已经明显调整了对韩战略，最重要的一点是，朝鲜不再强调“同民族内部合作”，而是明明确确的将韩国定义为“敌对国家”，甚至删除了统一相关表述。
在这种背景下，韩国方面的一厢情愿，绝无可能产生实际效果。
面对态度冷淡的朝鲜，韩国政府选择旁敲侧击的方式，先打探一下中国和俄罗斯的口风，力图让中俄成为撬动朝鲜的踏板。
为此，韩国统一部长郑东泳提出，希望在9月的联合国大会、11月APEC峰会之前创造和平政策突破点，同时推动美国，韩国，中国，朝鲜的四方对话。甚至，他还提议韩国政府考虑参加俄罗斯东方经济论坛，希望利用多边外交环境推动半岛议题重新进入国际议程。
当然，在其中，能发挥最大作用的，还是中国。据韩媒的报道，月中，中国外交部长王毅将访问韩国，韩国方面希望借此机会，让中国能够发挥对朝影响力，帮助恢复韩朝沟通渠道。
但我这里要给韩国人浇点冷水，因为，从现实来看这些设想还有些太早了，俩亲密邻国搞这种项目都不一定能顺利，何况是老死不相往来的朝韩呢。
对于我们来说，韩国人的这些天方夜谭，不仅对我们没有任何直接的好处，而且处理不好，还容易惹得一身骚。
也就是说，韩国人想让半岛局势降温，推动各方对话，我们可以帮忙。但是，韩国人的跨境高铁项目，我们实在是兴趣不大。
最后我想说的是，韩国想用铁路打通北方，这个愿望是好的，但是有的时候，在丰满的理想也抵不过骨感的现实。
在当前半岛格局下，即使中国积极斡旋，我们也很难在短时间内改变朝鲜半岛已经形成的新现实。真正打开北方通道，需要的不只是一条铁路，更需要整个东北亚安全结构的重新调整。
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