中国车主，终于不用再做“小白鼠”

来源|虎嗅APP

2026年的夏天，是中国汽车行业“公测时代”的最后一个夏天。

所谓“公测时代”，是指车企将未经充分验证的软硬件产品推向市场，让消费者在实际使用中暴露问题，再通过OTA、召回等方式“事后补救”的开发模式。其典型特征是：研发验证做减法，营销宣传做加法，风险转嫁给消费者，用户充当小白鼠。

过去很长一段时间，部分车企把研发周期从36个月压缩到18个月，把两次冬测夏测压缩成一次，把本该验证4个月的软件压缩到2周上车。新车硬件验证不足，就用OTA“补课”；DV（Design Verification，设计验证）/PV（Product Verification，产品验证）验证二选一。甚至有高举智驾招牌的产品，出现了车门关闭后自动弹开、无法锁止的尴尬状况。

在这样的行业背景之下，部分消费者花费数十万元购买的，往往不是一辆经过充分验证的成熟产品，只是一张“公测门票”。

对此，一位曾任职于某头部车企的智驾研发人员对虎嗅坦言：“为加快上市节奏，删减必要测试环节已经是业内公开的秘密。为了改进刹车体验，团队曾负责的一版软件带有制动时机偏晚的安全隐患，也被推了出去。结果撞车事故马上增加。”他最终引咎离职。

而北京现代总经理李凤刚更是在采访中公开批评：“部分品牌为加快上市节奏，删减必要测试环节，让消费者变相充当试车员。”

对此，中国汽车工程学会名誉理事长付于武曾发问：“500多款新车，是否全部走完完整的体系化开发流程？”

答案恐怕令人不安。

更加令人担忧的是，诸如此类的更多隐患，还在影响更多消费者。

01

数据与事实不会说谎

2026年上半年，中国市场推出超600款新车。同期，汽车行业利润率降至3.4%，整车制造利润率仅为1.5%。这意味着，一台20万元的新车，整车厂商净赚不过3000元。

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卖得越多，赚得越少；推得越快，烂得越快。在这样的压力之下，有部分车企身不由己地开始缩短研发周期。

后果很快显现。2026年上半年，国家市场监督管理总局共发布汽车相关召回公告50个，涉及26个品牌，召回总量约165万辆。其中，自主品牌召回数量较2025年同期激增681.2%。

聚焦近期热门召回事件：广汽丰田铂智7因智能蓝牙模块程序缺陷导致行驶中自动跳挡，召回39,552辆；路虎卫士因方向盘游丝接头微动腐蚀，安全气囊可能无法展开，召回83,000辆，部分新势力车企也在今年深陷召回风波。

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当然，需要说明的是，车企主动召回问题产品并非坏事，其出发点更多是基于对用户安全负责的事后补救。但如果产品在上市早期就存在质量隐患，且厂家选择无视并依旧推向市场，则需要另当别论——这也往往是当下用户投诉的焦点所在。

关于部分新车采用速成设计，车质网高级副总裁张炤虎向虎嗅表示：

“为了提高新车上市速度，抢占市场先机，很多所谓速成车在结构设计、制造质量把控，特别是检验检测方面偷工减料，在看得见的地方做夸张的功夫，在看不见的地方毫无作为，长久以往，只能是用消费者的实际利益买单。除了政策的引导，市场舆论导向也是一个很重要的梳理环节，相信多管齐下一定能够把这些不正当竞争行为和行业乱象治理过来。在市场销量上，消费者也在逐渐成熟，他们也会通过用脚投票，重构市场格局，清退出那些短视的品牌和产品。”

事实上，从7月车质网发布的国内汽车投诉分析报告可以看到，少数车企为了在市场竞争中占得先机，选择铤而走险，在动力电池供应链选型、品控管控环节压缩成本，进而导致电池电芯一致性不足、热管理设计缺陷、零部件验证周期缩水等问题接连浮出水面，相关故障投诉持续发酵。

其中，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池的广汽埃安新能源营运车辆，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障，已成为社会关注的热点。

正在维权的李先生向虎嗅表示：“失业在家，想开网约车贴补家用，结果车子出现电池鼓包绝缘故障，充不进去电，也不敢充电，现在车子坏了没有工作，每个月还要还车贷，很无助。”

车质网相关车型投诉页面截图

另一位车主向虎嗅反映，他的车开了18万公里，突然在路上瘫痪，电池鼓包漏液，泄压阀直接炸了。他在车主群中发现，2022–2023款埃安S/SPlus在全国多地集中爆发同类故障，高发里程集中在15万–25万公里区间，属于典型的系统性、批次性质量缺陷，而非个别损耗问题。

对此，虎嗅注意到广汽埃安发布致歉公告，将电池质保期从“8年15万公里”延长至“8年30万公里”，提供免费检测、免费维修或更换电池包服务。电池供应商中创新航同步发布公告，表示将提供免费检测与维修服务。谈及此处，也有车主直言：“质保在他们那里就是个笑话，不管是在保还是过保，有问题全部会找借口推脱。”

车质网相关投诉报告截图

除去电池等硬件的相关投诉之外，诸多热门新车也深陷质量漩涡。虎嗅注意到，近期奇瑞风云A9L因漆面起泡、车身生锈，位居车质网月度投诉榜首位。相关报告也指出，车身锈蚀等群体性投诉接连出现，反映出部分主机厂涂装工艺、防锈标准执行不到位。

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从车门无法锁止，到漆面起泡，再到电池鼓包，这些质量问题都不只是孤立的“偶发事件”，而是一部分车企在所谓“新造车逻辑”下的产物，车主充当车企“小白鼠”也是此发展路径下的必然结果。

万幸的是，这一切终于要开始翻篇了。

02

监管铁拳，正在合拢

在新能源汽车产业经过很长一段时间的野蛮生长之后，国家监管政策在2026年开始集中落地。

2026年1月，工信部以第1号公告将可靠性试验首次纳入国家强制准入审查，2027年1月1日起实施；3月，工信部与市场监管总局联合发布OTA新规，明确禁止静默强制升级和锁电降配行为；5月，工信部进一步明确，样品封样后，道路机动车辆生产企业不得通过软件在线升级（OTA）方式违规变更任何车辆技术参数。

这意味着，“硬件先上、软件OTA补课、消费者路上测试”的时代即将完结，OTA不再是车企的遮羞布。

真正的重拳，也在6月和7月接连落下。

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第一拳：终结“文字游戏”

GB47955—2026《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》将于2027年1月1日起实施。这是国内第一个针对L2级辅助驾驶的强制性国家标准。

标准首次将L2明确划分为基础单车道、基础多车道、领航驾驶辅助（NOA）三类。同步强制要求驾驶员状态实时监测：手部脱离方向盘5秒触发提示、10秒未纠正升级警告；多次违规系统禁用至少30分钟。车辆在80km/h时速下必须识别120米外的静止障碍物并及时减速。

这意味着，车企在营销宣传中，不得暗示消费者可以视其为自动驾驶系统、具备实际上并不具备的功能，车企以往的L2.5、L2.9和L2++等模糊话术被彻底终结。“卖车时叫智驾、出事时叫辅助”的两副面孔，也彻底行不通了。

第二拳：车企全责时代开启

GB44721—2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》将于2027年7月1日起实施。该标准适用于搭载L3级、L4级系统的M类（载客汽车）和N类（载货汽车）车辆，是中国首部针对L3/L4自动驾驶的强制性国家标准。

标准要求自动驾驶系统安全水平至少达到正在承担动态驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平。车企必须建立覆盖设计开发、生产制造及部署后全过程的保障能力，构建“企业保障能力检验+安全档案检验+确认性试验”多位一体的检验检测体系。

中国工程院院士、清华大学教授李骏在采访中点明了这一变化的本质，其表示：汽车正进入“自动驾驶运行安全时代”，动态驾驶任务的责任由驾驶员转移至制造商，自动驾驶安全必须保证全生命周期持续安全，不再是出厂一次性合格。

这意味着，L3系统激活状态下出事，车企是第一责任人。

第三拳：“史上最严”红线划定

2026年7月1日，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031—2025）正式落地。被业内称为“史上最严电池安全令”，其核心要求只有六个字：不起火、不爆炸。

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三记重拳，拳拳打在“速成”逻辑的要害上，各项新规落地时间集中在2026年下半年至2027年上半年，也并非巧合。它们分别指向了“速成车”的三大命根——辅助驾驶夸大宣传、责任真空、安全底线失守。

此时，有一件事值得警惕：大限之前，可能是“速成车”最后的清库存窗口。

那些硬件不达标、验证不充分的车型，在强标实施前可能会“抢跑”清库。那些尚未完成完整验证、研发周期被大幅压缩的车型，也仍然可能在2026年下半年被推向市场。

对于有计划购车的用户而言，请务必擦亮眼睛。

03

给消费者的四点建议

购车前，认清等级、查询记录：目前量产车最高只有L2级辅助驾驶，任何暗示自动驾驶、脱手驾驶的宣传都是违规的。购车前可登录国家市场监督管理总局召回中心网站和车质网等平台，查询目标车型的召回和投诉记录。

用车中，了解边界、留存证据：L2级辅助驾驶仅能实现车道保持等功能，无法识别所有障碍物，不要过度信赖。开启智驾时务必使用行车记录仪，事故后第一时间要求车企提供EDR数据和智驾系统日志，这是维权的最核心证据。

维权时，明确责任、善用法律：根据《产品质量法》，厂家必须举证证明智驾系统无缺陷，而非消费者证明有缺陷，事故后要求车企出具技术鉴定报告。且要注意，部分车企相继推出的智驾兜底服务，本质是商业补偿，无法豁免驾驶员的法律责任，不要因车企宣传“兜底”而放松警惕。

保持警惕，避开“清库存”陷阱：2026年下半年，警惕那些大幅降价促销、但即将被新规挡在门外的速成车，便宜，可能是最贵的代价。

数百起事故，数十万起投诉，数以亿计的维权成本，这是中国汽车行业为“公测时代”交出的学费。

换来的只有一个最基本的共识：

车，出厂就该是安全的；消费者，更不该为错误买单。

2026年的夏天，是这个时代落幕前的最后一个夏天。终结来得晚了一些，但终究还是来了。

不过，在2027年的两道大闸落下之前，还有一件事值得记住：小心，不要成为清库存的“速成车”最后一批“小白鼠”。

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