“小蓝灯”被禁用不是终结智驾亮灯，L3级拟启用全新光色：国际上正探讨青绿色｜每经对话中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽

记者|刘曦

编辑|梁露月 余婷婷 易启江 校对|金冥羽

从车企争相搭载到被禁用，原本用于显示智能驾驶状态的“小蓝灯”，在短时间内完成了从“科技标签”到“监管焦点”的角色转变。

事实上，这场争议的焦点，已经不仅是一盏灯，而是智能驾驶快速发展与现有法规体系如何衔接，以及L2级辅助驾驶与L3级自动驾驶责任边界如何划定。

围绕智驾“小蓝灯”争议背后的法规逻辑、行业影响以及未来标准建设，8月6日，《每日经济新闻》（以下简称NBD）记者对中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽进行了独家专访。

王羽认为，技术创新不能突破道路交通公共信号体系这一安全底线，未来智能驾驶状态灯并非不能存在，而应遵循“灯亮即责变”的原则，成为责任的告示，而非功能的展示。

“小蓝灯”改写的不只是颜色

而是道路公共信号体系

NBD：“小蓝灯”在标准空白期快速普及，如今又被禁用，从行业视角看，背后的核心矛盾是什么？

王羽：光色不合规只是技术层面的表象，核心矛盾在于企业以市场化创新之名，事实上侵入了由国家强制性标准守护的“道路交通公共信号体系”。

车辆外部灯光不是普通的装饰件，而是一套由GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》和GB 4785-2019《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》等强制性标准所确立的法定信号语言。红灯停、黄灯警示、白灯照明、蓝灯专属于特种车辆，这套语言体系是长期形成的公共安全共识。

“小蓝灯”的快速普及，本质上是在这套法定语言体系中未经许可私自创造并大范围推广了一个含义模糊的“新词汇”。这不是简单的光色违规，而是技术创新在没有获得法规授权的情况下，对公共安全信号体系进行了一次大规模的改写尝试。

NBD：有消费者认为，车辆外部灯光标准制定时，智能驾驶技术尚未普及，如今汽车智能化快速发展，相关法规也需要与时俱进。如何看待智驾快速发展与传统汽车法规之间的适配问题？

王羽：法律法规的与时俱进，必须建立在维护现有交通安全逻辑基础之上。智能驾驶确实催生了新的外部交互需求，当车辆的感知、决策或操作权发生变化时，道路参与者之间需要新的“意图语言”。

解决适配问题的关键，不是简单否定传统法规，而是在保持基本信号体系稳定和不新增安全风险条件下，为智能驾驶状态指示开辟专门的合规通道。例如像定义转向灯一样，对“智驾状态指示器”的颜色、光度、安装位置和闪烁模式等开展系统的人因工程验证，形成具有唯一性和强制力的技术法规。

叫停不合规的“小蓝灯”，并非阻碍创新，而是为建立真正安全可靠的新标准扫清障碍。法规适配的原则应当是“先立后破”，而非“先乱后治”。

NBD：在实际使用中，“小蓝灯”暴露了哪些具体安全隐患？是物理层面的视觉干扰更突出，还是引发了不良驾驶的心理和行为？

王羽：“小蓝灯”暴露的安全隐患呈现物理层面与心理层面叠加的特征。

物理层面，眩光是首要问题。大量后装或非原厂设计的“小蓝灯”未经过严格的光学配光测试，夜间直射后车驾驶员眼部区域，造成明显眩光效应，直接降低后方驾驶员对路况的辨识能力，增加追尾等事故风险。

心理与行为层面，则存在三重隐患：其一，蓝色灯光与警用、急救等特种车辆深度绑定，后方驾驶员第一反应往往是让行，可能诱发驾驶员突然让行、变道等危险动作；其二，辅助驾驶系统信任度的人为催化，“小蓝灯”可能让本车驾驶员潜意识中高估车辆的自动化能力，诱发脱手脱眼等危险行为；其三，当无关车辆持续显示蓝色灯光，道路上真正需要被关注的危险报警灯等则可能被淹没在视觉噪音中，整个交通安全通信体系的有效性被系统性削弱。

智能驾驶不是不能亮灯

而是必须“灯亮即责变”

NBD：“小蓝灯”被叫停后，有消费者提出疑问：如果车辆处于辅助驾驶状态，其他道路参与者如何判断当前状态？未来是否仍需要一种标准化的外部提示方式？

王羽：让其他道路参与者提前感知车辆的自动化运行状态，具有正向的安全价值，也是人车交互从车内走向车外的必然趋势。但问题关键在于“提示什么”和“谁来点亮”。

未来标准化的外部提示方式，必须遵循“灯亮即责变”的刚性原则：指示灯的启用，必须与车辆的驾驶自动化权责等级严格对应。比如，可在国际标准框架内，为L3级以上有条件自动驾驶和更高级别自动驾驶设定专用指示灯（如国际上正在探讨的青绿色灯），且只在系统正式接管驾驶权时点亮，退出即熄灭。

而对于L2级辅助驾驶，驾驶权仍在驾驶员手中，不宜设置外部显性提示，避免权责模糊。这盏灯应当是“责任的告示”，而非“功能的展示”。

NBD：既然蓝色被禁，新国标会为智驾状态灯设立全新的合法光色吗？还是彻底禁止车辆通过外部灯光显示智驾状态？

王羽：彻底禁止外部显示智驾状态，既不现实也不符合技术演进方向。当驾驶责任从人转移到系统时，向外界明确传递“当前驾驶主体”的信息，具有公共安全价值，也是智能驾驶时代新的沟通需求。

我判断，新国标未来的修订方向将是“严格准入、专色专用、全维规范”。在光色方面，大概率会借鉴国际讨论趋势，为自动驾驶状态设立专用光色，青绿色是主要候选方案，其与现有红、黄、白、蓝等法定信号色区分明显，具备“从零建立认知”的条件。

同时，对专用标志灯的发光强度、配光分布、安装位置等提出统一规范，并要求其与自动驾驶系统运行状态实现硬线连接并通过功能安全认证，一旦系统退出或发生故障，灯光必须立即切换至熄灭状态。

NBD：L3级时代，蓝色会被“解禁”吗？

王羽：我的判断是蓝色大概率不会因为L3级的到来而被解禁，“蓝色=自动驾驶”的标识认知，已被L2级阶段的大规模滥用严重透支和污染。对于L3级这个需要在法律上实现明确责任转移的关键节点，监管层断然不会使用一个信号信用已经受损的颜色。

以青绿色替代蓝色，本质上是信号体系的重构而非修补。其目标是创造一个全新的、与L3/L4级深度且排他性绑定的法定信号，彻底切断与L2级混乱历史的关联。

NBD：L3级逐步进入落地阶段，整车安全标准与外部状态指示标准的制定节奏并不同步。对于这一过渡阶段，行业应如何处理衔接问题？

王羽：这是典型的系统性工程中的“时序对齐”挑战。L3级车辆上路涉及整车安全标准，而灯光标识属于通信与信号标准，两者分属不同标准体系，制定节奏天然存在落差。

2027年新国标实施后，初期获批的L3级车型可能不配备任何含义不明、未经标准化定义的外部智驾状态灯，其外观上与普通车辆无异，车内仍会有清晰的人机交互界面用于驾驶员接管提示。待GB 4785修订版或其专项配套标准正式发布后，L3级车辆再依照统一的专用光色、配光性能和安装规范配备外部标志灯。

这个时间差实际上构成了一种倒逼机制，也就是L3级上路的时间窗口是明确的，灯光标准的制定必须在此前完成或给出分阶段解决方案。“先禁、后统、再放”是必然的监管节奏。

为创新“给出路”

也要给安全“立规矩”

NBD：小蓝灯已成为部分消费者购车时的“科技感符号”，如何看待它从技术提示变成市场营销符号的现象？

王羽：这是技术创新功能在消费市场中容易被异化的典型表现。当智驾功能体验趋于同质化，小蓝灯作为一种低成本、强辨识的视觉符号，被快速纳入了“外显化竞赛”，用来满足部分用户对于“更高阶”的身份认同和社交展示需求。

当技术提示沦为市场营销符号，其带来的风险也清晰可见：用户可能为了“亮灯”而强行使用尚不成熟的功能，而五花八门的“小蓝灯”“金灯”竞相出现，严重稀释了灯光作为安全通信信号的严肃性，对公共道路交通秩序造成潜在冲击。必须通过统一强制性标准，让灯光回归其保障交通安全通信的唯一本职。

NBD：目前市场上的“小蓝灯”来源复杂，既有车企原厂设计也有消费者自行改装。对于已经安装“小蓝灯”的车辆，后续应该如何处理？相关企业和消费者是否需要承担整改责任？

王羽：处理应坚持“企业主责、用户配合、政策柔性”的原则，分类施策。

对于车企原厂配备的“小蓝灯”，整车企业应承担整改主体责任，可通过OTA（空中下载技术）升级等方式关闭其与驾驶状态的关联功能，同时向监管部门提交满足未来新国标要求的方向性整改方案和时间表，并做好车主沟通和后续服务。

对于消费者自行改装的车辆，相关行为涉嫌违法改变外部灯光信号，应依法拆除恢复原状。执法上可设置合理过渡期，以宣传引导为主，并从源头严查非法改装件的销售渠道。

长远来看，更重要的是“给出路”。应尽快制定智能驾驶外部指示灯强制性国家标准，让车企有法可依、原厂合规配备，并适时研究标准化的后装认证方案，将公众对新技术的需求疏导到安全、合规的轨道上。

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