美国终于承认：中国电动车出海后，自家汽车产业将没有竞争优势

走在里约热内卢的街头，你会有一种奇妙的错觉——这里的马路，好像也在慢慢变成"中国车展"。

红绿灯前停着的，很多都是比亚迪，还有一些是叫不上名字的中国品牌。一位当地人耸耸肩告诉记者："街上能看到很多比亚迪的车，也有很多电动车，主要是因为价格实惠，大家都在加入这一潮流。街上的中国车非常多。"

2024年，巴西一年就从中国进口了约13.8万辆电动车和混合动力车，比2023年多了将近10万辆。作为南美洲最大的汽车市场，巴西正在悄悄变成中国电动车海外扩张的下一个主战场。

这股势头不是巴西一个地方的事儿。因为关税壁垒，中国汽车被美国市场拒之门外，中国车企只好换个方向——东南亚、中东、拉丁美洲，谁开门就往谁那里去。

业内人士说得挺直白："中国电动车制造商在国内面临巨大压力，他们急需寻找新客户和新市场，因此正在大规模走向海外。"说白了，就是国内造得太多、卖不完，只能出海找出路。

而这个"出海"的规模有多大？中国已经靠政府补贴加上技术能力的组合拳，把美国、日本、德国全都甩在了身后，坐上了全球第一大汽车出口国的位子。

2024年，中国一年生产了3120万辆乘用车、商用车和卡车，而美国同期只有1060万辆，差了整整三倍。可即便中国经济已经放缓，工厂却没有丝毫减产的迹象，供应过剩就是必然结果。

分析人士说："他们必须把这些车运到某个地方去销售，因此在所谓的'世界其他地区'大举扩张。"巴西为什么是那个"最合适的落脚点"？

三个原因摞在一起，几乎是量身定做。

第一，巴西和中国同属金砖，政治上关系顺；第二，它按销量算是世界第六大汽车市场，块头足够大；第三，其他外资电动车厂商在这里布局很少，几乎是一片空地。

中国车企一进去，就是"抢滩",而不是"厮杀"。

巴西消费者也确实买账，2025年第一季度，中国品牌占了巴西电动车销量的80%以上——这不是什么"缓慢渗透"，这是整个赛道被中国车企端着盘子给端走了。而且巴西政府之前一度对电动车打出零关税，等于亲手把大门推开。

虽然2024年关税又被重新引入，计划到2026年7月恢复到35%，但那扇门开着的这几年里，比亚迪们已经把该占的地方占得差不多了。比亚迪在巴西的动作最猛。

它拿下的那家工厂占地460万平方米，相当于约645个足球场，是拉丁美洲最大的电动车工厂之一，公司放话说未来年产能要冲到30万辆。

分析师是这么描述这套打法的：先做第一家在新市场卖电动车的公司，去创造这个市场——这一招，正是中国车企当年在国内屡试不爽的老路数。长城汽车走的是类似的路。

2021年，长城直接把疫情后关停的一家奔驰工厂盘了下来，改造成自家的电动车基地。2025年上半年，长城在巴西卖出了近1.6万辆车，同比涨了差不多20%。

业内人士说得实在："巴西是拉美最大的汽车市场，所以想在巴西销售，就有强烈的动机在巴西本地生产。"这已经不是"卖车过去"，这是扎根、建链、长期打。

要真正理解华盛顿为什么这么紧张，光看巴西是不够的，得回过头去看看美国自己的汽车工业到底是个什么形状。过去几十年，底特律三巨头——通用、福特、斯泰兰蒂斯——做了一个当时看来极其聪明的决定：系统性地退出中低端轿车市场。

它们把资源和利润几乎全都押在了高利润的皮卡和大型SUV上，福特的F系列、雪佛兰Silverado、GMC Sierra、Ram皮卡，这些平均售价超过6万美元的"大铁疙瘩"，成了底特律的护城河。

这个策略赚是真赚。彭博社的数据显示，福特销售额中来自4万美元以下车型的占比只有11.6%，通用是16.2%，斯泰兰蒂斯更低，只有5.6%。

换句话说，4万美元以下的那片广阔市场，美国车企基本已经不玩了，让给了丰田、本田、现代、斯巴鲁这些日韩品牌。斯巴鲁88.1%的收入、马自达81.3%的收入，都来自这个价格带。

日韩车企在这里耕耘了几十年，早就把这块地种得郁郁葱葱。问题就出在这儿。

当中国电动车带着高性价比冲进来时，第一波冲击其实不会直接砸到底特律的利润核心，而是砸在日韩多年经营的那片"滩头"上。可一旦这块滩头失守，中国车企就有了根据地，有了规模，接下来往上走、进攻高价位车型，就只是时间问题。

这就是为什么美国终于开始承认——中国电动车真出海了，自家的汽车产业就没有竞争优势可言了。美国汽车经销商协会那种拧巴的态度，正好说明了这种焦虑。

协会负责人迈克·斯坦顿一边说"95%的经销商支持联邦阻止中国汽车进口"，一边又补一句"我们不会告诉经销商不要接受中国的特许经营权"。说白了，嘴上讲国家安全，心里算的还是生意账。

谁都知道，能卖得动、赚得到钱的车，最后总归是绕不开的。

回到巴西这边，事情当然不全是好话。争议一直没断过。

批评者说，中国车企就是在利用巴西暂时的低关税，把过剩产能往这里倾销，挤压本地产业、抢走本地就业。一位业内人士说得比较狠："中国存在巨大的生产规模，实际上是过剩产能需要出口。

因此他们的成本极具竞争力，超出了巴西或任何类似规模国家的竞争能力。"一位巴西工人也在镜头前皱着眉说："这对我们巴西工人来说是一个令人担忧的局面。"

比亚迪自己也踩了个大坑，它在巴西的新工厂被查出存在"类奴役"劳工条件，工人是从中国带过去的，待遇不符合巴西劳工标准，巴西警方直接介入。

比亚迪回应说公司对侵犯人权和劳工法"零容忍"，已经终止了跟那家建筑公司的合同。

但巴西检方的诉讼还在走程序。

这事儿在当地舆论里一直是根刺，也让"中国车企在巴西是不是真的对当地负责"这个问题被反复拿出来讨论。

巴西政府其实也在两头压力之间做选择题。一方面要给消费者便宜的车，另一方面要护住本国产业。所以关税才又被重新引入，计划2026年恢复到35%。

分析人士说："这是本国企业投诉'不公平竞争'的结果。"

与此同时，一些美国品牌也开始回头加码。通用汽车2024年就宣布要投资14亿美元，重新在巴西的设施和运营上下功夫。

竞争，只会更激烈。但美国车企更担心的，不是巴西一国的事情。他们担心的是全世界。

分析师说："这对华盛顿来说事关重大。业界还没有完全认识到中国在汽车行业扩张的深远影响。这些小市场单独看似乎无关紧要，但当你把智利、阿根廷、澳大利亚、以色列、南非加在一起，一点一点地，市场份额就积累起来了。这正是中国正在做的事情。"

而离美国最近的墨西哥，问题就更直接了。

墨西哥已经成为中国汽车出口的第一大目的地。

根据彭博新能源财经的估算，在墨西哥销售的新能源汽车中，每10辆就有7辆来自比亚迪。大量中国车企在墨西哥投资建厂，形成了产业集群。

这个位置的敏感性不用多说——就在美国边境南边，随时可以借着自贸协定的通道向北看。美国的紧张，可想而知。

过去几年，美国主流舆论说到中国电动车，习惯性地只用两个标签："补贴"和"威胁"。前一个词试图解释成本优势，后一个词是地缘政治的应激反应。

可这种简化的叙事，正在被现实一点点撕开。中国电动车不是靠嘴上讲赢的，是靠一辆一辆开出来、一座一座工厂建起来赢的。

眼下的巴西，就像是全球电动车革命里，两个超级大国交火的最前线。

分析人士总结得很冷静："这个策略也许并不能带来盈利，但它更多是一种市场创造和市场获取的策略，而不是关于盈利本身的策略。这是非常长远的思考。所以最终结果如何，还很难说。但可以肯定的是，它正在改变多个新兴市场的现实格局。"

美国终于开始承认这件事——中国电动车走出去以后，自家汽车产业的竞争优势就没了。这句话听起来刺耳，但已经不是危言耸听。

等哪天有人回过头来看这段历史，可能会发现，世界汽车工业的重心真正开始漂移的那一年，恰恰就是现在。